Цены на ж/д билеты: 3:1 в пользу соседей по СНГ

За стоимость билета из Москвы до Питера можно трижды съездить из Киева во Львов, при том же расстоянии... 

                                Там, где нас нет, тоже не все хорошо

Стоимость  железнодорожных перевозок и в Европе, и во многих странах СНГ зависит, в первую очередь, от нескольких параметров - расстояния поездки, категории поезда и класса вагона. В то же время, на стоимость перевозки существенно влияет и состояние инфраструктуры — железнодорожных путей и сооружений, станций, устройств электроснабжения, связи и проч., а также подвижного состава. Инфраструктура и подвижной состав обеспечивают безопасность перевозок, но на их поддержание в рабочем состоянии и необходимы средства.

Мировая практика показывает, что средства на железною дорогу могут поступать из двух источников — госбюджета или прибыли самой железной дороги. Во многих странах мира основным инвестором создания и поддержания ж/д инфраструктуры является государство. Например, парламент Дании принял решение о выделении 2,4 млрд евро на полное обновление устройств сигнализации ж/д дорог к 2021году.

В то же время для реализации инвестиционных проектов на железной дороге приходится  решать вопросы собственности. Показателен опыт Великобритании, где Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войны были национализированы. Однако, находясь в государственной собственности, компания показала снижение грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских, поэтому уже в 1993 году в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым в 1994 г. вместо единой и единственной British Rail появилось множество частных компаний и была образована компания Railtrack, владеющая ж/д инфраструктурой (путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией.

Отметим, что пассажирские перевозки в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые. Как и в подавляющем большинстве других стран, они были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в Великобритании проводится так называемый обратный тендер на пассажирскую перевозку, при котором победитель торгов определялся по критерию минимально запрашиваемой субсидии. Конкуренция между участниками торгов привела к уменьшению запрашиваемых у правительства субсидий.

В то же время, Railtrack не стала прибыльной, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд ф. ст. в год) уменьшилась по сравнению со временем пребывания в госсобственности (1,5-2,0 млрд ф. ст.). После нескольких серьезных катастроф компания Railtrack стала исключительно непопулярной, и правительство прекратило субсидирование. Активы компании были переданы в собственность компании Network Rail - квазигосударственной "бесприбыльной корпорации без акционеров". В марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.

Сегодня финансовый вопрос становится особенно острым даже для мировых гигантов. Так в 2011 году Китай заявил о снижении темпов железнодорожного строительства и сокращении инвестиции в отрасль. Это произошло не смотря на то, что китайские железные дороги формируют 24% ж/д перевозок в мире, а по длине путей Китай занимает 2 место в мире, уступая только США.

На протяжении 2010 года продолжалось активное строительство новых линий, а также электрификация существующих.  Но Министерство железных дорог КНР посчитало рациональным отказаться от реализации нескольких проектов и сократить инвестиции в железнодорожное строительство более чем на 200 млрд юаней ($31 млрд), хотя ранее планировалось, что в 2011-2015 годах в строительство новых железных дорог будет вложено 3,5 трлн юаней ($538,5 млрд).

В практике наших ближайших соседей тоже отмечается финансовый голод. На территории пространства 1520 после распада СССР миллиардные субсидии, которые направлялись в железную дорогу в период строительства развитого социализма, сменились практически полным их отсутствием в постсоветский период. 

Как рассказали УНИАН в ОАО «РЖД» («Российские железные дороги»), за последние девять лет капитальные вложения в железную дорогу превысили в ценах 2011 года 2,9 трлн.рублей, но капитальные вложения Министерства путей сообщения РФ за аналогичный срок с 1995 по 2003 годы составляли около 500 млрд. рублей. В  2003-2008 гг. ОАО «РЖД» не получало субсидий от государства и всю инвестиционную программу финансировало за свой счет, привлекая заемные средства и реализую совместные проекты (исключение составляют субсидии на пассажирские перевозки с 2008 г.) используя широкий спектр финансовых инструментов — российские корпоративные облигации, биржевые облигации, еврооблигации, кредиты (международные и российские). При этом государство  неоднократно выкупало акции, предоставляя таким  образом железной дороге финансовую поддержку. По состоянию на 30 июня 2011 года кредитный портфель ОАО «РЖД» составлял 335,8 млрд. рублей, а в первом полугодии 2011 года ОАО «РЖД» осуществило ряд заимствований на внутреннем и международном рынках капитала.

                               Тарифы – 3:1 в пользу соседей

Проблема пассажирских железнодорожных перевозок заключается в том, что эта сфера несет большую социальную нагрузку. Сегодня в Украине стоимость билетов регулируется государством, а не определяется хозяйственной деятельностью дорог. Поэтому железнодорожные билеты у нас остаются одними из самых дешевых по сравнению с соседними странами. 

Например, поездка в поезде класса "ЕвроСити" по маршруту Варшава - Берлин (расстояние — около 590 км) обойдется пассажиру в втором классе в 49,1 Евро (512 грн) и в 1-ом классе в 75,9 Евро (791 грн).

В России стоимость поездки в поезде "Сапсан" по маршруту Москва - Санкт-Петербург (расстояние 650 км) колеблется в зависимости от дня недели и времени отправления во втором классе от 2355 руб. (588 грн) до 3552 руб. (888 грн). Минимальная стоимость поездки по маршруту Москва - Питер в купейном вагоне обойдется в 1827 руб (457 грн). При этом в России в фирменных поездах стоимость проезда всегда несколько дороже, чем в обычных пассажирских. Фирменный поезд отличается более современным оснащением вагонов и неповторимым дизайном, высококлассным сервисом с широким перечнем услуг. При этом фирменные поезда формируются из пассажирских вагонов, находящихся в эксплуатации не более 12 лет после постройки или капитально-восстановительного ремонта, а в состав поезда обязательно включены вагоны повышенной комфортности со специальным сервисным обслуживанием, стоимость которого входит в стоимость проезда.

В Белоруссии поездка по маршруту Минск-Брест (расстояние — 354 км) в купейном вагоне при пересчете на условные единицы будет стоить около 3,53 долларов, по маршруту Минск-Гомель (расстояние - 300 км) -  3,84 доллара, по маршруту Минск-Могилев (расстояние 261 км)  — 2,97 доллара. Правда, такие «демократичные» тарифы в Белоруссии действуют только на внутренних направлениях, а, например, билет из Минска в Москву (расстояние 705 км) пассажиру обойдется уже в 67 долларов, из Минска в Киев (расстояние 506 км) — 48 долларов, из Минска в Симферополь (расстояние 1090 км) — 60 долларов, из Минска в Варшаву (расстояние 540 км) — 98, из Минска в Вильнюс (расстояние 187 км) — 21 доллар.

В Украине проезд в поезде Львов-Харьков (расстояние 1128 км) обойдется в 151 грн, поездка в купе фирменного поезда "Галичина" №97/98 Киев - Львов (расстояние 628 км) - в 163 грн, поездка в купейном вагоне из Донецка в Севастополь (расстояние 634 км) обойдется в около 117 грн.

Таким образом, 1 км пути по железной дороге в купейном вагоне в Украине обходится пассажиру в 0,26 грн, а в России - 0,70 грн, в Польше поездка в сопоставимом втором классе обходится в 0,87 грн. Для сравнения — стоимость междугородней поездки на автобусе или маршрутке может быть в разы выше, чем цена железнодорожного билета, а  поездка по Киеву на такси обходится пассажиру от 2,5 грн за 1 км.

                                        Должны ли цены расти?

Специалисты железной дороги, которые знают реальное состояние подвижного состава и инфраструктуры, отмечают, что при столь низких тарифах не стоит говорить о комфорте и обновлении парка. По их мнению, государство должно урегулировать вопрос компенсации железнодорожникам недостающих 70% себестоимости пассажирской перевозки. По заявлениям руководителей «Укрзализныци», сейчас тариф покрывает всего 30% расходов УЗ на пассажирскую перевозку во внутреннем сообщении. Оптимизация расходной части железной дороги позволит нарастить доходы не более  чем на 10%. Ежегодный объем инвестиций, в которых нуждается железная дорога, составляет не менее 24 млрд грн., в то время, как реальный объем инвестиций даже в лучшие годы не привысил 8 млрд. грн. При этом общие убытки «Укрзализныци» от пассажирских перевозок только за 9 месяцев 2011 года составили около 4,5 млрд. грн., в том числе в пригородном сообщении - 2,4 млрд. грн.

Эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава говорит, что в случае, если по каким-либо причинам приходится устанавливать тарифы на пассажирские перевозки ниже экономически-обоснованного уровня, должен срабатывать четкий механизм компенсации разницы между доходами и расходами за счет бюджета. Иначе железная дорога должна добиваться повышения цен на билеты примерно в три раза.

Чтобы этого избежать, можно использовать несколько механизмов, в том числе — ввести дифференцированные тарифы, которые будут определяться категорией поезда. «Тариф стоит привязать не только к расстоянию и классу вагона, но и к категории поезда. Это позволит минимизировать негативный социальный эффект от новых тарифов, так как у пассажира появится возможность выбрать не только самый удобный поезд по расписанию, но и наиболее приемлемый по цене, - объясняет И. Кава. - В такой ситуации считаю, что цена на поезда премиального класса должна сразу устанавливаться на экономически-обоснованном уровне». 

Заместитель министра инфраструктуры Владимир Корниенко говорит, что первые шаги в сторону гибких тарифов будут сделаны уже в 2012 году, когда железная дорога попробует  самостоятельно устанавливать стоимость проезда в вагонах высшей категории. При этом он отмечает, что купейные вагоны должны хотя бы быть на уровне себестоимости, а СВ приносить прибыль, плацкартные вагоны изменения не затронут: «Плацкарт не нужно трогать. Плацкарт — это социальный вагон, у нас плацкартных вагонов — 50%. Их должно регулировать государство», - отметил он.

Михаил Нечипорчук (УНИАН)

УНИАН в Google News