Глава набсовета «МАУ»: Ситуация в стране внесла серьезные коррективы в наши планы

Руководитель крупнейшего в стране авиаперевозчика – «Международных авиалиний Украины» Арон Майберг рассказал журналистам, что происходит в компании, как он относится к новым правилам назначения на авиамаршруты и почему ключевые должности в авиаотрасли занимают выходцы из «МАУ».

В центральном офисе крупнейшего авиаперевозчика страны – авиакомпании «Международные авиалинии Украины» прошел брифинг главы Наблюдательного совета «МАУ». Арон Майберг разъяснил позицию авиакомпании относительно ситуации в авиаотрасли в целом, а также рассказал о работе флагманского перевозчика в условиях стремительного падения пассажиропотока и фактического отсутствия государственной поддержки. В ходе полуторачасовой пресс-конференции Майберг также разъяснил журналистам, как компания «МАУ» будет развиваться в 2015 году, и почему тарифы на перевозки падать не будут.

Глава крупнейшего авиаперевозчика страны – «Международных авиалиний Украины» Арон Майберг / Фото УНИАН

«МАУ не сокращает маршруты, но оптимизирует штат» 

Ситуация, которая произошла год назад, внесла серьезные коррективы в наши планы. В ноябре 2013 года мы оказались в новой для нас бизнес-среде. Мы ее не прогнозировали, и нам потребовалось время, чтобы понять, как работать дальше, как строить бизнес-процессы. Для нас это было нелегко, мы надеялись, что с урегулированием внутренней ситуации в стране нам удастся наверстать темпы развития. Но пришлось менять планы, чтобы вернуться в зону безубыточности.

Украинские авиакомпании в 2014 году по сравнению с 2013 годом в среднем потеряли пассажиропоток на 17,8%. Количество коммерческих рейсов тоже снизилось на 17-18%.  Трафик аэропортов упал на 26%. А это - та цифра, которая характеризует падение пассажирооборота всех перевозчиков, которые летают в Украину или из Украины. «МАУ» только из-за аннексии Крыма и закрытия аэропорта «Симферополь» потеряла до 300 тыс. пассажиров.  

До ноября 2012 года флот МАУ составлял 37 судов, в ноябре 2013 сократили до 33. Прогнозный показатель на 2015 год – 30 самолетов. Что касается сотрудников компании, то 2013 год мы встретили со штатом 2,5 тыс. человек, 2014 год - 2373 сотрудника, то есть, «минус» 5% штата. Прогнозные показатели на 2015 год – 1762 сотрудника. Это уже значительное сокращение – около 26%. Мы сделали расчет персонала на одно воздушное судно и приняли решение, что если в 2014 году этот показатель составлял 72 сотрудника, то в 2015-м придется сократиться до 59 сотрудников на 1 воздушное судно.  

При этом мы не говорим о том, что мы сокращаем количество маршрутов. Мы говорим о том, что мы будем выполнять существующий объем перевозок, но с учетом оптимизации труда наших сотрудников и сокращения расходов. 

«МАУ» стремится быть флагманским перевозчиком и развивать сетевую модель, которая особенно важна для нас сегодня, когда мы имеем возможность за счет экспорта пассажиров из других стран увеличивать свой трафик. Аэропорт «Борисполь» останется хабом «МАУ», особенно с учетом того, какой правильный и важный шаг был сделан по открытию зоны внутренних рейсов в терминале D. Кроме того, мы прорабатываем модель бюджетных перевозок на региональных маршрутах.

«Новые правила назначения на маршруты – шаг на пути к «открытому небу» с ЕС»

Разработанные Государственной авиационной службой правила назначения на маршруты, учитывающие математическую модель определения лучшего претендента и предполагающие раскрытие информации о собственниках и государственной принадлежности авиакомпании, – неплохая попытка реформировать отрасль. Это - существенный шаг в сторону присоединения Украины к Соглашению об объединенном авиапространстве и открытом небе с ЕС.

Авиаперевозчиков не должен пугать пункт о том, что при назначении на маршрут нужно будет «раскрыться» и назвать владельцев и бенефициаров. Если мы хотим следовать европейским правилам, то это требование четко соответствует нормам Евросоюза и США. Это важно не только для властей, но и пассажиров, которые должны знать и понимать, кто владеет авиакомпанией и обеспечивает безопасность. 

А вот что касается критериев использования маршрутов – как составляющей оценки назначения, то этот пункт разработанных Госавиаслужбой правил явно против «МАУ». На сегодняшний день «МАУ» не использует до 50% своих маршрутов. Это - «минус» нам. И это наш проигрыш перед новой авиакомпанией, которая захочет зайти и попросит назначения. Скажу больше. Если этот пункт правил заработает, то мы не сможем больше  брать назначения «впрок».

Требование о выполнении полетов в пределах Украины тоже логично, хотя и трудно выполнимо в нынешних условиях отсутствия нужной емкости рынка. Но мы понимаем, что авиационные власти страны приняли его с целью развития внутренних перевозок. И это нормально. Обратите внимание: еще недавно «МАУ» обвиняли в том, что мы монополизировали внутренний рынок. И вот теперь регулятор хочет добиться того, чтобы рынок стал конкурентным. Полагаю, другой возможности добиться цели у  Госавиаслужбы нет и не появится. 

Что же до остальных критериев, то единственный критерий, по которому «МАУ» превосходит конкурентов – это флот, потому что у «МАУ» он самый большой из всех работающих в Украине авиакомпаний. С одной стороны - это наше неоспоримое преимущество, с другой – большой флот это надежность компании и пассажиров. Компания, способная содержать большой флот,  способна обеспечивать безопасность самолетов и пассажиров.

«Лоу-косты придут, если будет емкий рынок»  

Сейчас много говорят о том, что новые правила Госавиаслужбы  монополизируют рынок и сделают невозможным приход сюда лоу-костов. Я спрашиваю: откуда такое мнение? Чтобы иностранные лоу-косты пришли в Украину, им не надо регистрировать здесь авиакомпанию. RyanAir или Easyjet летают по всему миру. Правила ГАС оговаривают назначения для украинских авиакомпаний из Украины, но чтобы лоу-кост зашел в Украину, ему достаточно иметь разрешение страны, в которой этот лоу-кост зарегистрирован. Если авиакомпания не претендует на украинскую квоту, а выбирает свою, то украинские правила на нее априори не распространяются. Пожалуйста, прилетайте и работаете. О каком монополизме речь? На приход лоу-костов влияют не правила, а емкость рынка, достаточный пассажиропоток. 

Я понимаю, что сейчас в связи с новыми правилами назначений на маршруты возник резонанс, замалчивать его нельзя. Госавиаслужба, юристы должны провести экспертизу и ответить - соответствуют ли  правила европейской практике? Если «да», то значит, часть рынка просто лоббирует свои интересы, заявляя, что правила «мешают работать». Юристы должны дать ответ, противоречат ли правила Конституции Украины? И если «да», то каким статьям.   

«Нам выгодно «открытое небо» с ЕС»

«МАУ» давно определила для себя, что присоединение Украины к Соглашению об открытом небе с Европейским Союзом, выгодно для авиакомпании. Мы даже обратились в Представительство Евросоюза с просьбой  разъяснить, почему Украина до сих пор не может подписать документ. Мы - за присоединение к Соглашению и намерены способствовать тому, чтобы Украина перешла на принципы открытого неба с восточными партнерами - по восточным направлениям: в Азербайджан, Армению, в страны Средней Азии.

«Компанию спасли акционеры» 

«МАУ» не получила стабилизационный кредит от государства в объеме 100 млн долл., но мы изначально мало верили в его получение. Зачем он был нужен? Несколько лет назад «МАУ» приняла для себя модель развития, предполагавшую формирование собственной инфраструктуры, -  в части технического обслуживания самолетов, в первую очередь. Такие проекты были весьма затратные и требовали инвестиций, но мы понимали, что в последствие мы получим хорошую возвратность, контроль качества обслуживания и новые рабочие места. До определенного момента мы справлялись с такой моделью развития, банки готовы были работать с «МАУ», но, повторюсь, 2013 год внес свои коррективы в эту работу. Мы стали испытывать определенные проблемы с ликвидностью.

Попытка получить стабилизационный кредит - это была попытка сохранить принятую модель, улучшить финансовое состояние. Понятно, что теперь, в 2015 году, мы откажемся от ранее принятых долгосрочных планов. С одной стороны, нам даже станет легче. С другой - 26% сокращение персонала является платой за отказ от нашей модели развития и обратная сторона отсутствия ресурса. Мы сосредотачиваемся на основном бизнесе – перевозке пассажиров из точки «А» в точку «Б». Все остальное – по аутсорсингу.

Хочу обратить внимание, что письмо с обращением за стабилизационным кредитом мы направили не только властям, но и нашим акционерам. При этом в письме мы указали не только на проблемы «МАУ», но и на проблемы отрасли в целом. Признаться, ждали поддержки коллег по рынку, ведь многие изложенные нами вопросы было бы полезно решить сообща. Но нас не поддержали, увидев в нашей просьбе только требование кредита. 

Тем не менее, мы достигли определенного результата – привлекли внимание к нашим трудностям. В Украине привыкли говорить о том, что проблемы с ликвидностью могут быть только у банков. Это банки надо поддерживать и спасать. Но в развитых странах и к транспортной сфере относятся с таким же почтением, потому что транспортная инфраструктура это - не только бизнес, это - еще и стратегия, и безопасность.

Сейчас у «МАУ» нет проблем с ликвидностью. Акционеры оказали компании поддержку – достаточную для того, чтобы чувствовать себя относительно спокойно в условиях бюджета 2015 года. Это - долгосрочные заемные средства.

«У нас нет долгов, но цены на билеты придется повышать»

На сегодняшний день у авиакомпании нет долгов, текущих задолженностей или невыполненных долговых обязательств. У нас отменены аресты на счета, и мы спокойно ведем операционную деятельность, несмотря на существующие судебные разбирательства, которые, к слову,  принципиально не комментируем. 

Но, навешивая на нас ярлыки, присваивая нам несуществующие обязательства, общественность лишь провоцирует панику среди потенциальных пассажиров.

Правда то, что мы вынуждены повышать тарифы - в связи, в первую очередь, с девальвацией гривни. Ведь за топливо и другие услуги мы платим в твердой валюте.

Другое дело, что мы повышаем тарифы не пропорционально, а мягко. Мы пытаемся максимально учитывать спрос и возможности рынка.

«Мы - кузница кадров, а иначе никак»

Меня часто спрашивают, как я оцениваю тот факт, что многие авиаменеджеры – это выходцы из «МАУ». И я отвечу: мне очень жаль, что они уходят из компании. Но я рад, что они уходят на руководящие посты в отрасли. А как иначе, если мы провозгласили курс на то, чтобы приглашать профессионалов? Где взять этих профессионалов, если не в «МАУ».

Именно «МАУ» и «Аэросвит» стали кузницей кадров для всех авиакомпаний, которые работают в Украине сегодня.

Олеся Сафронова (УНИАН)

УНИАН в Google News