Розробники Ан-24 зіграли злий жарт... із наступниками
Розробники Ан-24 зіграли злий жарт... із наступниками

Розробники Ан-24 зіграли злий жарт... із наступниками

13:12, 08.07.2012
10 хв.

Якби не висока надійність і великий запас міцності літака Ан-24, його б поступово почали замінювати новою моделлю відразу після закінчення виробництва, у 80-х минулого століття. Гляди, і питання про втрату українсько-російськими авіабудівниками цілого сегменту ринку не стояло б зараз так гостро...

У Росії вирішили продовжити експлуатацію пасажирських літаків Ан-24, незважаючи на те, що з середини 2011 року там звучали категоричні заяви про цілковиту заборону їх використання. Щоправда, йшлося не лише про Ани. Причиною «немилості», в яку потрапили заслужені авіатрудівники, стали три аварії, що сталися минулого року в РФ з їх участю. Але 2 липня прем'єр-міністр Росії Дмитро Медведєв доручив проаналізувати можливість продовження терміну роботи на авіамаршрутах низки пасажирських літаків, розроблених ще в СРСР, у тому числі й Ан-24. У Росії відверто визнають, що якщо заборонити експлуатацію Анів, авіасполучення в Сибіру і Далекосхідному регіоні опиниться під загрозою. З одного боку, авіаконструктори ДП «Антонов» можуть зайвий раз відчути гордість за свої літаки, які й через 50 років після початку експлуатації залишаються незамінними. Але з іншого боку, перспективи збереження авіаперевезень у складних умовах російської Півночі і Далекого Сходу за літаками Антонова залишаються туманними.           

Без вини винуватий

Нагадаємо коротко передісторію доручення російського прем'єр-міністра щодо продовження терміну експлуатації Анів. На початку липня 2011 року Ан-24 здійснив приводнення на річку Об, унаслідок чого загинуло сім чоловік. Наприкінці липня в Читі під час посадки в Ан-24 лопнуло колесо. Нарешті, у серпні минулого року Ан-24 зробив невдалу посадку у Благовєщенську, постраждало 15 пасажирів. Після цих подій Мінтранс Росії заборонив експлуатацію літаків, не обладнаних бортовими системами запобігання зіткненню у повітрі (ACAS) і попередження про наближення до землі (GPWS). Крім Ан-24, заборона торкнулася Ту-134, Як-40, Ан-2, Мі-8 та інших машин.

Відео дня

Варто зауважити, що однією з основних причин аварій Ан-24 у Росії якраз і називали брак на цих літаках GPWS. Справді, ця система не буде зайвою, хоча її наявність не вберегла літак польського президента Леха Качинського від передчасного зіткнення із землею під час заходу на посадку. Те саме можна сказати і про новітній російський літак SSJ-100, який недавно розбився в Індонезії. Ну і, звичайно, не можна забувати про те, що Ан-24 експлуатується як близькомагістральний літак з 1962 року, фактично досі залишаючись основним російським літаком для перевезень пасажирів у складних кліматичних умовах. За кількістю аварійних ситуацій він не виходив за жорсткі вимоги до безпеки, які діяли в СРСР.  Ось що говорив про заборону Ан-24 головний редактор російського журналу «Авіатранспортний огляд» Олексій Синицький: «Замінити ці літаки зараз фактично нічим. Випуск альтернатив – російських, українських або спільних – майже на нульовому рівні. Зарубіжні літаки треба освоювати, і це теж не так легко. Польоти всього типу літаків можна зупинити розчерком пера, але заміну розчерком пера ми ніде не знайдемо. У Якутії вони експлуатуються на таких аеродромах, куди жоден турбореактивний літак, навіть Ан-148 з високо піднятими двигунами, не сяде».

Сюди ж можна додати вислів заслуженого пілота СРСР Олега Смирнова з приводу технічних причин подій з такими літаками, як Ан-24 і Ту-134. «Причина подій зовсім інша, про неї не говорить ні президент, ні прем'єр, тому що їх ввели в оману, фатальна помилка, що літаки винні. Але літаки тут ні до чого. Катастрофи у Пермі, Самарі і Петрозаводську – це катастрофи ні на чому. Вони приводів не мали і причин не мали, окрім недостатнього рівня підготовки екіпажу. Але не екіпаж у цьому винен, а система, яка займається організацією літної роботи», – сказав Смирнов у своїх коментарях російським ЗМІ.

Можна ще додати, що з 1959 по 1979 рік було виготовлено 1200 Ан-24, з них 1028 випустив київський завод «Авіант». Така кількість машин і тривалість їх експлуатації (наймолодшим Ан-24 сьогодні перевалило за 30 років) свідчать про надійність цієї техніки і досконалість їхньої конструкції. Але зрозуміло, що ресурс навіть найвдалішого літака не може бути вічним, і років через п’ять, максимум десять, Ан-24 піде на заслужений відпочинок, і тут виникає питання – а що далі? 

Нам би день простояти та ніч протриматися

Якщо взяти до уваги, що сьогодні в Росії експлуатується близько 100 літаків типу Ан-24, то й місткість цього ринку становить, за найскромнішими оцінками, не менш як 100 літаків. Як уже було сказано, Ан-24 через свою невибагливість в обслуговуванні і до аеродромів, по суті, є монополістом у своїй ніші. Логічно було б припустити, що на зміну йому повинен прийти літак, який розробляли з урахуванням специфіки експлуатації 24-го. І такий літак є. Тема близько- і середньомагістральних літаків завжди була однією з пріоритетних для Авіаційного науково-технічного комплексу (АНТК) ім. О.К.Антонова, який нині входить до складу Державного підприємства «Антонов». До середини 1990-х років в АНТК було розроблено турбогвинтовий Ан-140, який повинен був стати гідною заміною Ан-24. Ан-140 можна навіть умовно назвати глибоко модернізованою версією попередника. У конструкції 140-го були враховані всі плюси 24-го, при цьому літак цілком відповідав найсучаснішим вимогам до турбогвинтових пасажирських літаків. Перша серійна машина була виготовлена на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві (ХДАВП) у 1999 році, потім виробництво Ан-140 налагодили за ліцензією в Ірані, а в 2005 році перший Ан-140 було збудовано на самарському авіапідприємстві «Авіакор». У принципі, літак отримав немало позитивних відгуків в експертному співтоваристві, хоча водночас чимало фахівців досі називають його сируватим. Чому літак, який офіційно пішов у серію ще 13 років тому, донині не позбувся дитячих хвороб, стає зрозуміло, коли дізнаєшся, що за всі ці роки було випущено менш як 30 Ан-140! І це на трьох підприємствах – у Харкові, Ісфахані (Іран) і Самарі. За таких обсягів говорити про серійне виробництво можна тільки з великою натяжкою. Найсумніше, що «Авіакор» випустив на кінець 2011 року лишень 5 літаків, хоча саме російський ринок залишається для Ан-140 найперспективнішим. Трохи оптимізму вселяє той факт, що ще у 2010 році найбільша російська компанія «Аерофлот» оприлюднила графік, згідно з яким вона до 2016 року планує купити 25 літаків Ан-140. У 2011 році Міністерство оборони Росії ухвалило рішення придбати 11 літаків Ан-140 у вантажній модифікації.

Але проблема в тому, що навіть за наявності замовлень потужності російського «Авіакору» і Харківського авіазаводу, які освоїли виробництво Ан-140, просто не в змозі покрити потреби ринку. Обидва підприємства лягли жертвами непрофесіоналізму попереднього топ-менеджменту, який реальну роботу підміняв симуляцією активної бізнес-діяльності. Як наслідок, ХДАВП став банкротом, на «Авіакорі» справи йдуть значно краще, проте Самарському авіазаводу все одно потрібне не лише фінансування, але й час, щоб відродити свій потенціал. А тим часом Ан-24 поступово будуть сходити зі сцени, а за браком достатнього обсягу виробництва Ан-140 їхнє місце постараються зайняти конкуренти російських і українських авіабудівників – ATR, Cessna, Bombardier або Embraer.

Не допустити такого провалу можна, лише працюючи відразу у двох напрямах: з одного боку – нарощувати випуск Ан-140, а з іншого – продовжувати ресурс Ан-24. Дуже добре, що російська влада усвідомлює цю загрозу. «Підприємство цілком може вийти на стабільні обсяги виробництва, випускаючи літак Ан-140, з мінімальними витратами можна запустити виробництво літака Ан-70. Слід провести конструктивну роботу для того, щоб не упустити цей ринок, щоб цю нішу не зайняли європейські літаки», – сказав 4 липня губернатор Самарської області Микола Меркушкін, коментуючи перспективи «Авіакору» в ході симпозіуму "Літакобудування Росії. Проблеми і перспективи".  

Але цього мало. Поки що Самарський авіазавод насилу може забезпечити випуск 10 літаків на рік. Якщо питання із встановленням на Ан-24 систем ACAS і GPWS можна вважати вирішеним (на багатьох Ан-24, які експлуатуються у Росії, їх уже встановлено), то продовження ресурсу – завдання більш трудомістке. Тут міг би дуже придатися український досвід модернізації військово-транспортної модифікації Ан-24 і Ан-32 на користь ВПС Індії. 40 індійських Ан-32 буде модернізовано силами українського держпідприємства «Завод 410-ї цивільної авіації» (перші п'ять літаків уже передали Індії в березні цього року). У результаті ресурс цих машин, збудованих за часів СРСР – у 1980-х роках, продовжено ще на 25 років, а їхні літні характеристики відчутно покращилися.

Якщо Україна і Росія спільними зусиллями зможуть втримати «на крилі» наявний парк Ан-24 ще років десять-п’ятнадцять, то це дасть можливість підтягнути резерв у вигляді Ан-140 і не здати позиції зарубіжним конкурентам.

На закінчення хотілося б додати, що розробники і виробники Ан-24 мимоволі зіграли злий жарт зі своїми наступниками в Україні та Росії. Якби не висока надійність і великий запас міцності літака, його б поступово почали замінювати новою моделлю відразу після закінчення виробництва, тобто у 80-х роках минулого століття. Гляди, і питання про втрату українсько-російськими авіабудівниками цілого сегменту ринку не стояло б зараз так гостро. Все це нагадує ситуацію з автоматом Калашникова: прекрасний зразок стрілецької зброї, який, однак, морально застарів ще років 20 тому. Проте замінювати не поспішали, бо зброя легендарної надійності і невибагливості. Врешті дотягли до того, що російська збройова промисловість нічого, крім різних варіантів модернізації АК-74, запропонувати російським військовим не може (не рахуючи відверто екзотичних конструкцій). І ось на тлі цієї ситуації у Росії серйозно заговорили про можливість закупівлі стрілецької зброї за кордоном, хоча ще зовсім недавно навіть найбурхливіша фантазія не могла собі такого уявити.

Петро Черних (УНІАН)

Новини партнерів
завантаження...
Ми використовуємо cookies
Погоджуюся