Модернізація рухомого складу: брак коштів - понад 4 мільярди
Модернізація рухомого складу: брак коштів - понад 4 мільярди

Модернізація рухомого складу: брак коштів - понад 4 мільярди

15:45, 15.06.2011
9 хв.

Про ситуацію на залізницях України в інтерв`ю УНІАН розповів перший заступник генерального директора Укрзалізниці Микола Сергієнко 

За даними Укрзалізниці, тільки близько 10% тепловозів і електровозів її парку не зношені, решта відпрацювали нормативний термін служби. Для пасажирів це - низькі швидкості і вимушені простої через поломки локомотивів, для вантажовідправників - ті ж простої, які обертаються збитками і для вантажоодержувачів. Та й для самої Укрзалізниці це - падіння іміджу з точки зору сервісу та якості перевізного процесу. Як відзначають у залізничній адміністрації, якщо в найближчі 2 роки держава не почне вирішувати проблему тотального оновлення локомотивного парку, то залізничний транспорт опиниться під загрозою повної зупинки - оновлювати буде нічого ...

Про ситуацію на залізницях в інтерв`ю УНІАН розповів перший заступник генерального директора Укрзалізниці Микола Сергієнко.

Первый заместитель гендиректора Укрзализныци Николай Сергиенко- Миколо Івановичу, які плани ставляться на поточний рік щодо ремонту та закупівлі нового рухомого складу?

Відео дня

Тепловозний парк у нас складається з 5 серій локомотивів. Найбільш застарілі і технічно зношені моделі - маневрові тепловози чеського виробництва ЧМЕ3, яких налічується 1500 одиниць. Їх термін служби - 24 роки, хоча, є локомотиви, які відпрацювали нормативний термін.

На даний момент проводиться глибока модернізація тепловозів ЧМЕ3 за рахунок нових силових установок фірми Caterpiller за проектом, розробленим чеськими фірмами, який буде реалізовуватися на Полтавському тепловозоремонтному заводі.

Нами був проведений тендер, шляхом якого плануємо модернізувати 100 машин. У цьому році передбачено оновити 6 одиниць техніки, зараз на заводі перебувають 3 тепловози. Економіка тут проста: досвід наш і наших колег з Білорусі, Латвії, Литви свідчить, що, застосовуючи ці дизелі в такому ж режимі, який ми зараз маємо, економія палива досягає 25-30%, масла споживається в 2-2,5 рази менше. Тож якщо буде вдалим контракт, а у нас будуть технічні і фінансові можливості, то таку модернізацію продовжимо.

Що стосується купівлі нових машин, то на сьогоднішній день ми не ставимо перед собою таке завдання, адже в експлуатації перебувають 1200 одиниць техніки, а в цілому ми маємо 1500 машинами, тож запас є, будемо модернізувати.

Приміром, тепловози М62 і 2М62 будемо оновлювати теж дизелями Caterpiller. Ми вибрали даний технічний варіант, щоб потім не мати проблем з ремонтною базою, депо заводів повинні бути пристосовані до дизелів цієї фірми. На даний момент у депо Ковель проводимо модернізацію двох тепловозів, розроблено проект на 70 одиниць М62 і 30 - 2М62.

Ще один тип тепловозів — 2ТЕ116. У нас їх на сьогодні досить, щоб забезпечити роботу, будемо проводити модернізацію на заводах, оснащувати новими дизелями, можливо і Caterpiller. Але щодо цих машин тривоги немає.

Тепловоз 2ТЕ10, який в основному базується на Одеській залізниці, поступово буде виводитися з експлуатації, його замінять 2ТЕ116.

Таким чином, в експлуатації залишаться три основні серії тепловозів, які будуть базовими для Укрзалізниці.

- Як ідуть справи з електровозами і вагонами?

Ситуація з електровозами набагато складніша. Серед них є такі, що відпрацювали і нормативний, і подовжений строк служби — це електровози ВЛ8 постійного струму. Їх експлуатують дві дороги - Придніпровська та Донецька, при цьому вони найбільш напружені в плані високого вантажопотоку. Найстаріших електровозів 570 одиниць, нам належить їх з часом замінити, їм усім вже за 50 років. Більш того, ці машини дуже енергоємні і складні в експлуатації. Витрати на їх ремонт є вдвічі вищими, аніж на їх аналоги і в Україні, і Росії. У нас є такий електровоз-аналог: 2ЕЛ4 виробництва «Луганськтепловозу». Вже буквально в наступному році ми плануємо замінити 20-30 одиниць цієї техніки. Паралельно буде оновлюватися парк Придніпровської залізниці. Плануємо що Донецька залізниця буде спеціалізуватися на електровозах 2ЕЛ4, ремонтна база в процесі підготовки, а Придніпровська залізниця - на машинах ВЛ11 п`ятої та шостої моделей, які цього року почне виробляти Тбіліський завод.

Окрім того, пасажирські електровози ЧС4, що експлуатує Південно-Західна залізниця, також відпрацювали нормативний термін. Нашими фахівцями вже розроблено технічне рішення з продовження їх строків служби, зараз ведемо глибоку модернізацію машин. Вже оновили 120 одиниць, гадаю, у наступному році ми завершимо модернізацію всього парку.

Складне питання також по електровозах ЧС2, які експлуатують Придніпровська залізниця і Південна залізниця. Розроблено проект їх модернізації, і в цьому році «Луганськтепловоз» «оздоровить» першу машину.

З електровозами ВЛ60 на Одеській залізниці також проблема, проводимо модернізацію і будемо замінювати їх електровозами 2ЕЛ5, які зараз купуємо у «Луганськтепловозу».

Проблема полягає в тому, що майже весь рухомий склад, про який я вам розповідаю, випущений у дослідних примірниках. Якщо б у підприємств були достатні обсяги закупівель, то, звичайно, поступово вони довели б ці зразки до певної міри готовності, що і є зараз завданням номер один.

З вагонами справи йдуть не краще. Зношеність вантажних становить 82%, особливо погана ситуація з напіввагонами. Майже всі вони відпрацювали нормативний термін служби - 22 роки. Тому проводимо глибоку модернізацію, з продовженням термінів служби на 6 років, оновлюємо склад.

- Скільки коштів необхідно акумулювати Укрзалізниці у цьому році на технічне переозброєння?

У цьому році, згідно з планом, затвердженим Кабміном, 16,5 млрд. грн. будуть спрямовані як капітальні інвестиції, з них 3,5 млрд. грн. на рухомий склад - локомотиви, вагони, потяги. А потреби становлять 7,8 млрд. грн. Таким чином, ми і половину потреби не закриваємо.

В основному будуть задіяні лізингові схеми придбання рухомого складу. Досвід свідчить, що таким чином для нас простіше в плані роботи з клієнтом-виробником, тому що лізингова компанія має можливість проплатити, нам немає необхідності шукати заставу, щоб одержати гроші, і лізингові схеми дозволяють поставити техніку відразу на баланс. А значить, ми відразу можемо робити амортизаційні нарахування, тобто закладати гроші на майбутній ремонт.

У 2011 р. заплановано придбати 1100 піввагонів і 500 цистерн. Гроші є. Ми вже закупили 285 напіввагонів за перший квартал і нарощуємо обсяги. Постачальник - Крюківський вагонобудівний завод і один з німецьких заводів (Dessau - ред.).

Крім того, ми працюємо у напрямку збільшення навантажувальних ресурсів, «піднімаємо» напіввагони, цементовози і мінераловози, які простоюють, за рахунок потенційних орендарів: запропонували ринку варіанти здачі в оренду, а ремонт - за рахунок їхніх коштів. Таким чином в ц.р. ми майже всі напіввагони, які знаходяться в тривалому відстої, а їх більше 5 тис., за рахунок коштів орендарів віддамо в роботу. Від цього отримаємо подвійний позитивний ефект - збільшимо навантажувальний ресурс і завантажимо замовленнями наші вагоноремонтні заводи та депо.

Ми чудово розуміємо, що власних коштів для закупівлі вагонів недостатньо, і обсяги, які ми отримуємо, не врятують ситуацію. Тому шукаємо варіанти, розробляємо інвестиційно привабливі схеми, щоб власник вантажу теж купував піввагони. Позитивна динаміка є, сподіваємося, що вона збережеться до кінця року.

У плані проблемних питань з вантажним ресурсом генеральним директором УЗ Володимиром Козаком прийнято рішення про створення вантажних компаній в Україні. Тому найближчим часом, гадаю, через місяць-два, вони будуть створені на базі двох підприємств, куди передадуть напіввагони, а весь інший рухомий склад  буде базуватися на вже наявних у нас підприємствах.

- Скільки планується передати вагонів у ці компанії і на базі яких підприємств вони будуть створені?

Компанії будуть створені на базі Дарницького вагоноремонтного заводу і Укрспецвагону. З наявного парку в 59 тис. піввагонів їм будуть передані близько 55-58 тис. Ми спробуємо окреслити свої дії на ринку, розуміючи, що всі клієнти повинні знаходитися в рівних умовах. Різниця досить велика, якщо порівнювати умови роботи з вагонами в Росії та України. Зараз так виходить, що Україна знаходиться у гірших умовах. Необхідно, перш за все, вирівняти тарифи, щоб вони були співставні з російськими, тобто підняти їх для клієнтів, щоб попит на наш вагон був такий самий, як на російський, щоб він міг конкурувати з російським. З цією метою ми і створюємо дві компанії.

За законом, ми повинні надати вагон кожному замовникові, а його просто не вистачає, тому що наші вагони користуються більшим попитом, ніж Першої та Другої вантажних компаній РФ.

- У РФ після створення ПВК і ДВК було відзначено ряд негативних моментів - неефективне управління парком та інше. Україна врахує цей досвід?

Вантажні компанії в Україні не будуть створені по типу російських ПВК і ДВК, які займаються виключно перевезеннями. Наші будуть власниками вагонів, будуть їх ремонтувати і експедиювати вантажі. У росіян експедиювання та ремонт - різні поняття і різні підприємства. Оператор - чистий «наїзник», а коли ти власник, то ти контролюєш повний цикл - від навантаження до ремонту. На мій погляд, росіяни в цьому питанні «обпеклися». Ми вирішили врахувати їхні помилки і вчинити по-іншому.

Що стосується тарифів, то на наші вагони такий надзвичайний попит через їх низьку вартість. Приміром, зараз у середньому рівень тарифів у Росії перевищує український в 1,6-1,8 рази, в деяких випадках - вдвічі і більше. У Білорусі - в 1,2 рази, в Казахстані - в 1,6 рази, в Польщі, Румунії, Чехії - в 2-3 рази. Але тарифи не ми встановлюємо, а вищий орган. Тому ситуацію потрібно змінювати і найближчим часом.

Вероніка Стриженова

Новини партнерів
завантаження...
Ми використовуємо cookies
Погоджуюся