Зросійщення Ан-148: від слів до справи. Україна не проти?
Зросійщення Ан-148: від слів до справи. Україна не проти?

Зросійщення Ан-148: від слів до справи. Україна не проти?

14:17, 18.05.2010
8 хв.

Ан-148, завдяки «плідним» переговорам з РФ, може стати українським літаком чисто умовно, фактичне його виробництво може бути перенесене в Росію. Сусідка на це вже натякнула...

Російська Об`єднана авіабудівна корпорація (ОАК) розглядає можливість організації виробництва консолі крила для Ан-148 на Казанському авіаційному виробничому об`єднанні (КАВО). Інформація про це з`явилася в російських ЗМІ з посиланням на два джерела в авіапромі РФ. За їх даними, відповідні переговори президент ОАК Олексій Федоров провів з генеральним директором КАВО Василом Каюмовим .

Як відомо, Ан-148 виробляє ДП «Антонов» в кооперації з Воронезьким акціонерним літакобудівним товариством (ВАЛТ) . На сьогодні центральна консоль крила випускається в Києві (ДП «Антонов»), разом з іншими вузлами складає близько 30% усіх комплектуючих літака, інші 70% є російськими. Розмови про збільшення частки РФ у виробництві Ан-148 – це начебто не новина. У кінці квітня глава ОАК вже заявляв про те, що основна збірка літака проводитиметься на російських підприємствах, тоді як Україна зосередиться на виробництві подовженої версії 148-го - Ан-158. Але останній буквально днями зробив свій перший політ, тоді як замовлення на Ан-148 перевалили за 70. І хоча більшість цих замовлень – російські, це зовсім не привід для повного «зросійщення» затребуваного українського літака. Хоча, схоже, Україні "світить" втратити виробництво комплектуючих для власного літака.

Ролі розподілені, технології освоєні

Відео дня

Щодо натяків на «зросійщення», то, як відзначило у коментарі інтернет-виданню "АвіаПорт" джерело в російському авіапромі, А.Федоров вже запропонував В.Каюмову розглянути виробництво Ан-148 у Воронежі. "Йдеться про випуск до 24 комплектів в рік при програмі випуску Ан-148 у 36 машин, ще 12 комплектів як і раніше, поставлятимуться з України", - уточнив співбесідник "Авіапорту".

У свою чергу, гендиректор ВАЛТ Віталій Зубарев заявив, що воронежський авіазавод налагодив випуск середньої частини фюзеляжу і центральної частини крила. (Раніше носова частина фюзележу Ан-148 збиралася в Києві – авт.). "Шостий за рахунком Ан-148 (виробничий номер - 4009) оснащений фюзеляжем повністю воронежського виробництва. Але перенесення технології виробництва консолі з ВАЛТ на КАВО логічне, інакше ми знову б прийшли до того, що літак збирає один завод. У чому тоді сенс спеціалізації підприємств всередині ОАК?" – підкреслив  В.Зубарев. Глава підприємства також відзначив, що "на території РФ необхідно мати виробника консолі крил, інакше Києву доведеться випускати тільки для ВАЛТ 36 комплектів, а з урахуванням української програми випуску Ан-148 - усі 40-50 комплектів".

Разом з тим, один з топ-менеджерів ОАК повідомив, що можливість виробництва консолі на КАВО "поки не більше, ніж робоча версія". "Програму Ан-148 повністю забезпечує український комплектатор. Якщо Київ не справлятиметься, тоді, звичайно, можна підключити якийсь російський завод, наприклад, КАВО, тому що Воронеж і без того переобтяжений. Але поки остаточного рішення по випуску консолі крила саме в Казані не прийнято", - підкреслив він.

Останнє уточнення російського джерела хоч і дещо обнадіює, але однаково не дозволяє абстрагуватися від відчуття явного «міжосібничка» ОАК у питанні розподілу роботи по Ан-148. Особливо впадає в око заява керівника ВАЛТ про те, що ними вже освоєна технологія виробництва центральної консолі крила, і вони готові поділитися досвідом з колегами з КАВО.

У принципі, не проти...

На диво спокійною виявилася реакція ДП “Антонов” на плани російських партнерів наростити частку своєї участі у виробництві Ан-148.

Як відзначив заступник начальника відділу маркетингу Державного підприємства “Антонов” (об`єднує Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова і серійний завод “Антонов” – колишній завод “Авіант”) Андрій Савенко , підприємство зацікавлене в тому, щоб літаків Ан вироблялося якомога більше, і не важливо будуть вони випускатися в Україні, Росії чи Ірані. “На Ан-148 сьогодні досить багато замовлень, а після запуску в серію Ан-158, багато в чому уніфікованого з Ан-148, навантаження на виробничі потужності серійного заводу “Антонов” стане ще більше. Таким чином, перенесення частини виробництва комплектуючих з українського заводу на російські підприємства було би цілком доцільним”, - відзначив А.Савенко.

Разом з тим, за його словами, на сьогодні виробництво консолі крила для Ан-148 налагоджено тільки на “Антонові”. “Для того, щоб налагодити виробництво цього вузла на якому-небудь з російських авіапідприємств, з ДП “Антонов” як з розробником Ан-148 необхідно укласти договір про використання конструкторської документації. При цьому “Антонов” повинен одержувати відповідні авторські відрахування”, - пояснив А.Савенко.  

Він не заперечив той факт, що Воронезьке авіапідприємство має в своєму розпорядженні конструкторську документацію по Ан-148, підкресливши, що “одержати конструкторську документацію на серійне виробництво окремих вузлів літака можна виключно законним шляхом”.

Справедливості ради варто відзначити, що перенесення виробництва Ан-148 у Росію, звичайно, знизить собівартість літака, оскільки окремі його вузли вже не доведеться возити через кордон, витрачаючись на їх транспортування. Але це здешевлення навряд чи відчутно позначиться на надходженнях в Україну від продажів Ан-148. У разі повного перенесення виробництва до Росії нам залишиться задовольнятися фіксованим роялті.

Що ж до спокою менеджменту ДП “Антонов”, то тут йдеться, в першу чергу, про коректність висловлювань відносно партнерів з кооперації, які поки не порушували своїх зобов`язань. Та і взагалі, генеральна лінія керівництва України на максимальну інтеграцію з Росією за всіма напрямами явно не сприяє появі критичних оцінок такої політики з боку менеджменту державних підприємств.

Прихована загроза

Можливо, нам тільки здається, що інтереси українського авіапрому можуть бути втрачені. Усе ж Ан-158 більш просунута машина, порівняно зі 148-м - при більшій пасажиромісткості літак буде оснащений економічнішим двигуном. Теоретично поліпшення характеристик повинне забезпечити Ан-158 гідне місце на ринку, проте на практиці все може вийти трохи інакше. Не зважаючи на успішне просування в Росії Ан-148, не варто забувати про його менш вдалого конкурента – Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), який був розроблений компанією «Цивільні літаки Сухого», що входить до складу ОАК. У проект, що буксує вже років десять, вкладені сотні мільйонів доларів і просто так росіяни від нього не відмовляться. При цьому абсолютно ясно, що в модифікації SSJ 100-75, розрахованому на 75 пасажирів, літак фактично програв конкурентну боротьбу Ан-148, пасажиромісткість якого майже така ж (68-85 чоловік).

Інша справа SSJ 100-95, розрахований на перевезення 95 пасажирів. Хай ніша на ринку майже та ж, але хоч якась перевага перед Ан-148, та є, а значить, з`являється надія переконати російську владу в паралельному виробництві в РФ як Ан-148, так і SSJ 100-95. Але у такому разі для Ан-158, що здатен вміщати до 99 пасажирів, російський ринок буде закритий, оскільки з його появою там серійне виробництво SSJ 100 остаточно втрачає сенс. В результаті, віддавши росіянам право насичувати Ан-148 їх ринок (можливо, і не тільки російський), київський авіазавод може залишитися з Ан-158. Це величезний ризик, адже, не зважаючи на високу оцінку літака фахівцями, ринок може опинитися для нього не таким прихильним, а київські авіабудівники будуть змушені задовольнятися штучною збіркою 1-2 літаків в рік, і це у кращому разі.

Президент Віктор Янукович в ході вчорашньої зустрічі в Києві з російським колегою Дмитром Медведєвим вкотре підкреслив, що співпраця українських і російських авіапідприємств по Ан-148 будуватиметься за принципом 60 на 40. «Якщо літак будується для російського ринку, то на 60% він складатиметься з російських комплектуючих, а на 40% - з українських, якщо ж літак для України, то вже 60% деталей українських, а 40% - російських», - сказав В.Янукович.

У зв`язку з цим українським авіабудівникам в переговорах з російськими партнерами можна сміливо дотримуватися позиції глави держави, інакше Ан-148 може, як і Ан-124, стати українським літаком чисто умовно, тоді як фактичне його виробництво здійснюватиметься виключно в Росії. Зі всіма витікаючими з цього наслідками для вітчизняних підприємств.  І це, погодьтеся, сумно.

Антон Лосєв (УНІАН)

Новини партнерів
завантаження...
Ми використовуємо cookies
Погоджуюся