Дубров: АМКУ одним решением режет под корень литейную отрасль

Ростислав Дубров: Антимонопольный комитет одним решением режет под корень литейную отрасль

Финансовый директор крупнейшего в Украине предприятия литейного производства - Кременчугского сталелитейного завода – Ростислав Дубров в интервью УНИАН рассказал о технических стандартах при изготовлении наиболее важных деталей в вагоностроении – рам и балок, а также сообщил о возможных последствиях для страны в случае импорта аналогичной продукции из Китая, изготовленной в 2012-2013 годах на деньги российского бизнеса.

Дубров: АМКУ одним решением режет под корень литейную отрасль

Ростислав, появилась информация, что Антимонопольный комитет разрешил «Укрзализныце» закупать в Китае вагонное литье, которое было произведено еще в 2012-2013 годах на деньги российских бизнесменов, в частности, оружейных баронов. Почему так произошло? Какой ущерб экономике может нанести решение АМКУ?

Если Антимонопольный комитет не отменит свое решение или мы не сможем его отменить в суде, то тогда Украине будет нанесен огромный ущерб. Литейный кластер украинской экономики - а это основа вагоностроения – может полностью исчезнуть. Не будет украинских литейных предприятий, закончится дешевое китайское литье, и Украина будет покупать эту продукцию втридорога у агрессора – России. И если, не дай Бог, такое случится, у России есть все шансы установить контроль над «Укрзализныцей». А это уже вопрос экономической безопасности страны.

Почему Антимонопольный комитет принял столь рискованное для страны решение?

У меня нет ответа на этот вопрос. Я сам в недоумении от происходящего. Могу лишь предположить, что Антимонопольный комитет принимал явно незаконное и антигосударственное решение в угоду чьим-то сиюминутным бизнес-интересам. И этот кто-то очень влиятельный, хотя и не обладает стратегическим мышлением. Но чтобы было понятно, о чем идет речь, мне стоит указать ряд важных моментов и напомнить хронологию событий.

Как известно, отечественные предприятия и даже целые отрасли буквально задыхаются от нехватки грузовых вагонов и локомотивов. К тому же значительная часть вагонного парка изношена, что может привести к трагическим последствиям. Чтобы отечественная экономика могла дальше развиваться и расти, в Украине должна начаться широкомасштабная кампания по обновлению существующего вагонного парка.

Чтобы строить и ремонтировать вагоны, нужны запчасти. В первую очередь, крупное литье - рамка и балка. Четыре рамы и две балки составляют один вагонокомплект. «Укразлизныця» планировала на конец прошлого года закупить более 11 тысяч вагонокомплектов. Потом планы были резко сокращены до 5 тысяч. Было объявлено множество тендеров, но они не состоялись.

Почему?

Потому что в «Укрзализнице» есть свое собственное понимание, сколько должен стоить вагон в целом и вагонокомплект, в частности. Как в «Укрзализныце» на эту сумму вышли, для нас это загадка. Но в любом случае - эта цифра не покрывает затраты на производство на отечественных заводах, производящих литье.

Какова разница в ценах?

Речь идет о десятках миллионов гривен. Мы не можем позволить себе работать в убыток. Все резервы снижения себестоимости задействованы, об этом мы информировали и правительство, и руководство «Укрзализныци». Экономить уже не на чем, и самое главное – это очень опасно. Ведь литье – один из наиболее важных, наиболее ответственных элементов вагона, и, одновременно, одна из наибольших статей калькуляции себестоимости вагоностроения. Почему наиболее важное? Балка и рама - это то, на что грузовой вагон крепится и на что он опирается. В движении на эти детали припадает самая большая нагрузка. И, соответственно, именно эти детали являются потенциально наиболее опасной частью вагона. Есть случаи поломок этих деталей, в частности рам, с ними такое чаще бывает, чем с балками. При поломке этой детали вагон, как минимум, может сойти с рельсов. Как максимум - опрокинуться. Случаи опрокидывания вагонов в движении, еще раз подчеркну, могут повлечь за собой как достаточно существенные разрушения и убытки, так и более серьезные последствия, касающиеся жизни и здоровья людей, в случае столкновения. Напомню: у нас по одним и тем же колеям ездят и товарные поезда, и пассажирские. И трагические случаи были. К счастью, в последнее время в Украине их нет.

Но вернемся к тендерам. В конце февраля «Укрзализныця» объявила два тендера на закупку 960 вагонокомплектов при установленной максимально допустимой цене 96 тыс. грн за один комплект. Кроме того, «Центр обеспечения производства» при «Укрзализныце» в феврале объявил еще два тендера на закупку свыше двух тысяч вагонокомплектов на тех же ценовых условиях.

Однако, наше предприятие - Кременчугский сталелитейный завод - и аналогичный по профилю мариупольский завод «АзовЭлектроСталь» не смогли участвовать в тендерах. Причина - установленная на экономически необоснованном уровне максимально допустимая цена.

Казалось бы, в таком случае, чтобы тендеры состоялись, «Укрзализныця» должна пересмотреть свою ценовую политику. Но тут неожиданно на сцене появляются новые игроки. Малоизвестная компания, за спиной которой маячит тень очень влиятельных в Украине политиков и бизнесменов, подает жалобу в Антимонопольный комитет. Якобы для расширения конкуренции, она предлагает, чтобы «Укрзализныця» могла закупать наряду с литьем, произведенным в текущем году по обновленным в декабре 2016 года техническим стандартам, вагонокомплекты, изготовленные в 2012-2013 годах в Китае. И Антимонопольный комитет, вопреки нашим разъяснениям, замечаниям и самое главное - несмотря на действующую в Украине нормативно-правовую базу, дает возможность «Укрзализныце» закупать валяющиеся на складах в Китае вагонокомплекты 2012-2013 годов выпуска.

Но почему именно в Китае и именно 2012-2013 годов выпуска?

Объясняю. В мире не так много предприятий, которые могут выпускать балки и рамы для производства используемых в Украине вагонов. В нашей стране таких два завода - Кременчугский сталелитейный завод и мариупольское предприятие «АзовЭлектроСталь», входящее в группу «Азовмаш». Аналогичные предприятия есть в России, Чехии, Словакии, США и Китае.

Все началось с того, что Россия в 2010-2012 годах решила обновить свой устаревший парк грузовых вагонов. Там начался настоящий бум вагоностроения. И наше литье раскупалось россиянами как горячие пирожки. Завод в это время работал с исторически максимальной мощностью, но литья все равно не хватало. И тогда ряд российских бизнесменов, включая руководство «Уралвагонзавода», подумали - а почему бы не размещать заказы на литье за рубежом? И обратились к китайским предприятиям. В рекордные сроки те смогли произвести десятки тысяч вагонокомплектов по лицензии «Уралвагонзавода» и других предприятий СНГ на базе действующих тогда и устаревших сегодня технических регламентов. Большая часть из этого так и осталась в Китае.

В России в 2012-2013 годах выросло количество ж/д аварий из-за некачественных китайских вагонокомлектов / nk-tv.net

Почему же вагонокомплекты не были использованы Россией?

Да потому, что российские власти обладают стратегическим мышлением. Они поняли: если запустить на российский рынок китайскую продукцию, то первыми закроются российские предприятия, поскольку украинские предприятия на тот момент были более конкурентоспособны. Кроме того, в отсутствие наработанной годами статистики использования такого литья – это очень опасно с технической точки зрения. И тогда они запретили ввоз вагонокомплектов из Китая. Кстати, вскоре они запретили закупать и нашу продукцию, но это, как вы понимаете, из иных соображений. Россия сделала ставку на развитие собственного литейного производства. С тех пор произведенные балки и рамы так и пылятся на китайских складах. Надо полагать, что информация о «китайских залежах литья» дошла до некоторых отечественных политиков и бизнесменов, которые тут же сообразили – а почему бы эти вагонокомплекты не втюхать «Укрзализныце»?

Думаю, в Китае такому неожиданному обороту событий только обрадовались – ведь вагонокомплекты могут использовать только под вагоны, которые эксплуатируют страны СНГ, нигде больше их использовать нельзя. Россия от них, как я уже говорил, отказалась. Казахстан пытался купить эти вагонокомплекты, но Россия быстро заблокировала сделку, предупредив казахов, что ни один китайский вагон не пустят к себе по причине потенциальной его опасности.

Теперь ответьте на вопрос – почему решение АМКУ незаконное?

Дело в том, что в Украине есть закон о железнодорожном транспорте, согласно которому вся поставляемая на железную дорогу продукция должна соответствовать нормам безопасности. И второй момент – вся продукция должна быть сертифицированной и соответствовать действующим в Украине стандартам. С 1 декабря 2016 года в Украине действует новый стандарт. Следовательно, вся продукция должна соответствовать именно ему. Но и это не все. Существует еще ДСТУ – стандарт по приемке продукции. Он регламентирует работу инспекции по контролю, которую, в нашем случае, осуществляет подразделение «Укрзализныци». Согласно этому стандарту, инспектор присутствует на производстве, отслеживая каждый технологический шаг, и имеет право вмешиваться в производственный процесс, даже его останавливать в случае выявления каких-либо нарушений. Кстати, услуга платная. Мы еще и за это платим «Укрзализнице».

Таким образом, чтобы участвовать в тендерах «Укрзализныци», наша продукция должна соответствовать стандартам, мы должны иметь сертифицированные лаборатории и проверенные приборы, согласованные описания техпроцессов. Все это затраты. И эти затраты обоснованы – на другой чаше «весов» безопасность людей и грузов.

Мы аргументированно пояснили членам коллегии Антимонопольного комитета, что в 2012-2013 годах продукция не производилась в соответствии с действующим на Украине с 1 декабря 2016 года стандартом, что  никто не принимал эту продукцию в соответствии с существующим ДСТУ. Это совершенно иная продукция - и технически, и по составу затрат, понесенных для ее производства. Кто будет нести ответственность за ее потенциальную опасность? Как можно говорить о честной конкуренции в условиях применения различных требований к продукции конкурсантов?

Вместо ответа на эти вопросы один из членов коллегии задала вопрос нам: «Что же вы предлагаете, чтобы продукцию 2012-2013 годов утилизировали? Хотите снизить конкуренцию?».

Это был шок для нас.

Что, по мнению члена АМКУ, необходимо делать с произведенной по устаревшим стандартам потенциально опасной продукцией, как не утилизировать? Почему возможная утилизация находящейся в Китае продукции так беспокоит чиновника Украины и в тоже время никак не волнует возможная утилизация отечественных предприятий с тысячами рабочих мест?

Было абсолютно очевидно, что мы хотим, чтобы конкуренция была честной. И наши замечания отнюдь не сводятся к тому, чтобы ограничить конкуренцию только двумя отечественными предприятиями. В тендерах «Укрзализныци» может участвовать любое предприятие, будь то европейское, американское или китайское. Главное, чтобы их продукция соответствовала действующему в Украине техническому стандарту и стандарту по приемке продукции. То есть, речь идет о том, что строго выполняют украинские предприятия и несут в связи с этим соответствующие затраты. Ведь когда мы поставляем продукцию «Укрзализныце», у нас спрашивают сертификат УкрСЕПРО, ІSO, требуют выполнения актуальных, а не устаревших технических регламентов?

На самом деле происходят удивительные вещи. Вдумайтесь, мы у АМК Украины просим разрешить украинскому предприятию на равных конкурировать с китайским производителем. Нормальное государство должно создавать преимущества для отечественных производителей при выполнении государственных заказов.

Крупнейшее в Украине предприятие литейного производства - Кременчугский сталелитейный завод / hvylya.net

Но ведь премьер-министр неоднократно подчеркивал о необходимости поддерживать национального производителя, особенно в вагоностроении…

Да, премьер-министр Владимир Гройсман неоднократно говорил о поддержке национального производителя – и на совещаниях в правительстве, и во время недавнего посещения Крюковского вагоностроительного завода. Почему это очень важно? Да потому, что речь идет не только о сохранении крупных отечественных предприятий, но и о развитии малого и среднего бизнеса, который участвует в цепочке производства той или иной продукции. В целом получается, это - сотни тысяч рабочих мест, социальные выплаты, налоги, валютные поступления и т.д. Но Антимонопольный комитет одним решением все это режет под корень.

Ваше предприятие может перепрофилироваться на выпуск другой продукции?

Только теоретически. Это потребует по сути строительства нового завода. Исторически КСЗ - узко профилированный завод. Производство создавалось под потребности железных дорог бывшего СССР и отвечало уникальным конструктивным особенностям советских вагонов. Сегодня мы можем производить продукцию для стран СНГ и Балтии. Существует возможность поставок похожей продукции на малообъемные рынки некоторых стран, использующих похожий конструктив вагонов, а также рынок США, где придется бороться с теми же поддерживаемыми своим правительством китайцами. Но как можно говорить о победе в такой борьбе, если на своем внутреннем рынке мы не можем рассчитывать не только на поддержку украинских институтов власти, но даже на сохранение равных конкурентных условий?   

Николай Бабич

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter