Проблемы украинского машиностроения - вагон и маленькая тележка
Проблемы украинского машиностроения - вагон и маленькая тележка

Проблемы украинского машиностроения - вагон и маленькая тележка

19:03, 25.11.2010
12 мин.

Текущий год дал украинскому машиностроению надежду восстановить объемы производства уже в 2012 году. Между тем, количество проблем не только не уменьшается, а даже растет. На примере едва ли не самой перспективной подотрасли – вагоностроения видно, что среди них есть совершенно неожиданные, преодолеть которые поможет только вмешательство государства      

Текущий год дал украинскому машиностроению надежду восстановить объемы производства, поднять их на докризисный уровень, уже в 2012 году. Провальный 2009-ый  уходит в историю, но количество проблем, с которыми приходится бороться машиностроителям, не только не уменьшается, а даже растет. К традиционным трудностям в виде постоянного повышения цены электроэнергии и комплектующих добавились рекордные суммы невозвращенного НДС и изматывающие проверки фискальных органов. С другой стороны - главное, чтобы были заказы, а остальное, как говорится, приложится. При этом продукция отечественного машиностроения вроде бы востребована, о чем свидетельствуют показатели первых трех кварталов. Но на примере едва ли не самой перспективной подотрасли – вагоностроения видно, что перед предприятиями встают и совершенно неожиданные проблемы, преодолеть которые поможет только вмешательство государства.      

Бег с препятствием к докризисным показателям

Проблемы машиностроения и пути их решения рассматривались 23 ноября коллегией Министерства промышленной политики Украины. Заместитель министра промполитики Виталий Немилостивый на заседании подчеркнул, что перед отраслью стоят противоречивые задачи -  с одной стороны, необходимо повысить эффективность работы предприятий, что ведет к высвобождению работников, а с другой - увеличить количество рабочих мест в отрасли. По его словам, теоретически программой развития машиностроения предусмотрено решение обоих вопросов. «К 2017 году мы планируем увеличить объем продукции, производимой машиностроительными предприятиями, до 100-120 млрд. грн. Добиться этих показателей мы намерены, в том числе, и за счет повышения продуктивности труда. Но все равно нам будет необходимо создать дополнительно 20-25 тыс. рабочих мест»,- отметил В.Немилостивый.

Видео дня

Для того чтобы понять, на чем базируются столь амбициозные планы Минпромполитики, необходимо хотя бы вкратце сказать о ситуации в отрасли. Ведомство выделяет в машиностроительном комплексе 5 основных направлений: автомобилестроение, тяжелое и транспортное машиностроение, станкостроительную и инструментальную промышленность, электротехническое оборудование, энергетическое и химическое машиностроение. Начиная с 2000-го года, машиностроение в Украине развивалось относительно стабильно, достигнув максимальных объемов производства за все время  независимости в 2008 году, когда было произведено продукции почти на 64 млрд. грн., экспорт составил 27 млрд. грн. Но уже в 2009-ом объемы производства упали на 57%, особенно тяжело кризис отразился на автомобилестроении, тяжелом и транспортном машиностроении.    

По данным Минпромполитики, в 2010 году машиностроение демонстрирует стойкую тенденцию к росту. Согласно прогнозам министерства, по итогам 2010 года отрасль произведет продукции на 41,4 млрд. грн., что на 56,7% больше, чем за 2009-ый. Если говорить о подотрослях, то тяжелое и транспортное машиностроение увеличит объемы производства на 219%, автомобилестроение - на 139,5%, энергетическое и химическое машиностроение - 95,8%, электротехническое оборудование - на 137,9%, станкостроение - на 103,9%.

В ходе коллегии отмечалось, что наибольший рост прогнозируется в транспортном машиностроении, которое за январь-сентябрь уже увеличило объемы выпуска продукции  в сравнении с аналогичным периодом 2009-го на 235%. В первую очередь, речь идет о наращивании производства вагоностроительными предприятиями. До 80% их продукции пошло на экспорт в Россию, Казахстан и Беларусь. В Минпромполитики особо подчеркивают, что оздоровлению машиностроения в целом, и вагоностроения в частности, способствовало улучшение взаимоотношений с Российской Федерацией. По данным самих вагоностроителей, Российские железные дороги (РЖД) в отличие от «Укрзализныци» исправно оплачивают их продукцию.

В целом, объем экспорта продукции украинского машиностроения в Россию составил по итогам января-сентября 2,4 млрд. долл., однако тут же отмечается, что аналогичной продукции из России в Украину было импортировано приблизительно на такую же сумму, или даже чуть больше. Так что во внешнеторговом балансе с РФ сохраняется паритет, что не может не радовать обе стороны. Между тем, на примере наиболее динамично развивающегося сегмента украинского машиностроения можно увидеть насколько жестко российский бизнес ведет себя в Украине.

Вагоностроение: в замкнутом цикле…

В ходе коллегии председатель правления крупнейшего украинского производителя вагонов - Крюковского вагоностроительного завода (КВЗ) Евгений Хворост заявил, что на сегодня основной проблемой украинского вагоностроения является ситуация на рынке тяжелого литья для изготовления колесных тележек вагонов. «Так получилось, что российская компания «ВТБ Лизинг Украина» выкупила  все наше литье. В результате идет диктат цен на литье, что на фоне стабильных цен на вагоны не дает нам заработка. Если в 2008 году завод произвел 6 тыс. грузовых вагонов и заработал 400 млн. грн. чистой прибыли, то в этом году мы произведем 9 тыс. вагонов, но и половины такого дохода не получим. Для сравнения: если привезти вагонокомплект из США, то он обойдется нам в 9 тыс. долл., тогда как у нас «за забором» он стоит 12 тыс. 600 долл. Мы обращались в Антимонопольный комитет, но решения никакого нет, а монополия есть», - отметил Е.Хворост.

Тут стоит напомнить, что в июне этого года «ВТБ Лизинг Украина» полностью выкупила квоту на поставки вагонного литья у единственного в Украине производителя этой продукции Кременчугского сталелитейного завода.

При этом ситуация на рынке вагонного литья усугубляется проблемами с импортом аналогичной продукции. «Мы пытаемся развивать отношения с Чехией, США и Китаем для того, чтобы эту монополию разбавить импортной продукцией. Но тут возникают проблемы с таможней, которая необоснованно завышает стоимость импортных комплектующих. Мы уже переплатили 25 млн. грн, только из-за того, что оценка стоимости идет не по договорам, а по базе данных таможни, которая не всегда справедлива», - пояснил председатель правления КВЗ.

Россия как основной потребитель украинских вагонов является, безусловно, важным стратегическим партнером отечественных вагоностроителей. Естественно, что она вправе рассчитывать на определенные преференции в обмен на закупку нашей продукции, но не в такой же форме. Ведь получается, что наш производитель оказался в полной зависимости от российских компаний, которые с одной стороны диктуют цены на конечную продукцию, а с другой - спекулируют комплектующими для ее производства. При этом отечественные госорганы не только не попытались защитить своего производителя, но даже косвенно помогают пришлому монополисту, блокируя импорт вагонного литья.

Не надо инвестиций, верните НДС

Неоднократно в ходе коллегии была упомянута и традиционная проблема украинских предприятий-экспортеров - невозврат НДС. По данным Е.Хвороста, государство по возмещению этого налога задолжало КВЗ более 400 млн. грн. «В марте этого года мы получили всего 20 млн. грн. возвращенного НДС и больше не копейки. Да, мы получили НДС-облигации на 150 млн. грн., которые реализуем с дисконтом 12%, это в какой-то мере позволяет нам развиваться, но не дает в полной мере осваивать новые технологии. Сейчас у нас на испытании вагоны для метрополитена с асинхронным приводом, которые позволяют значительно экономить электроэнергию, плюс скоростные межрегиональные поезда, для их производства строятся новые цеха. В этом году мы инвестировали в развитие производства 49 млн. грн., но если бы государство вернуло нам НДС, мы могли бы сделать гораздо больше», - подчеркнул председатель правления КВЗ.

Лишая предприятия оборотных средств, государство могло хотя бы помочь им заказами. Однако и этого не происходит. «Только в конце года Укрзализныця возьмет у нас 21 вагон, они простояли на заводе с 2008 года. За весь год «Укрзализныця» не купила у нас ни одного грузового вагона, в следующем году заказано 460 грузовых вагонов, но это крайне мало, учитывая, что мы в состоянии производить до 9 тысяч вагонов в год. Наши вагоностроительные заводы в Стаханове, Днеподзержинске, Мариуполе работают, работаем и мы, но все идет на экспорт. Внутреннее финансирование по-прежнему плохое, что поставило наших мелких субподрядчиков на грань вымирания. Что касается заказов на 2011 год, то в Харькове прошел тендер, на котором нашему заводу были заказаны два состава высокоскоростных пассажирских вагонов, подписан договор с Белоруссией. Хотя при наших мощностях - 200 пассажирских вагонов в год, заказ на 2011 год опять будет 30-40 вагонов. В этом году завод построил 5 составов метро для Киевского метрополитена, но на следующий год заказов нет»,  - сообщил Е.Хворост.

Налоговый кодекс и повышение тарифов на электроэнергию – «за»

Конечно, коллегия не была на все 100% вагоностроительной, хотя тематика железнодорожного транспорта, безусловно, превалировала. Упоминались и проблемы производителей сельскохозяйственной техники, которых импортные комбайны и трактора в ближайшее время могут полностью вытеснить с рынка, поднимался вопрос нехватки квалифицированных кадров на предприятиях. «В 2009 году пошли огромные сокращения, а в этом году уже некому выполнять вновь появившиеся заказы», - отметил руководитель одного из машиностроительных предприятий. Многие из участников сетовали на огромное количество проверяющих и «зверства» налоговиков, которые отказываются принимать декларации с заявленными убытками.

Вместе с тем, представители отрасли высказывали довольно спорные идеи. В частности, говорилось о том, что пора прекратить перекладывать реальную стоимость электроэнергии с населения на промышленные предприятия. «Будем надеяться, что в промежутке между выборами произойдет то, чего так долго ждали производственники и перекрестное субсидирование будет прекращено», - выразил общее мнение собравшихся В.Немилостивый.

Еще одним примером того, что взгляды машиностроителей заметно расходятся с мнением большинства украинского населения, стало заявление В.Немилостивого в поддержку Налогового кодекса. «В украинском машиностроении занято приблизительно 2,7 миллиона человек, а частных предпринимателей на едином налоге около 5 миллионов. Но если посмотреть, кто и как наполняет бюджет, то окажется, что эти 2,7 миллиона в 25-30 раз больше дают в бюджет, чем 5 миллионов «единщиков». Вы постоянно ощущаете на себе, что когда в госбюджете не хватает денег, идут к вам», - обратился замминистра к собравшимся.

Никто не спорит - профильное министерство просто обязано отстаивать интересы своих подопечных, но все же не стоит формировать у машиностроителей «образ врага» в лице частных предпринимателей, которые вправе бороться за свои права. Совсем другое дело государственная поддержка экспортеров, по поводу которой В.Немилостивый занял вполне конструктивную позицию.

По его словам, Минэкономики разработало законопроект, которым предусмотрено создание Агентства по поддержке экспортеров. Планируется, что эта структура будет даже компенсировать ставки по кредитам экспортеров и кредитовать зарубежных покупателей украинских товаров. «Сам законопроект очень хороший, но Минпромполитики считает, что документ должен распространяться не на всех экспортеров без исключения, а только на тех, кто производит высокотехнологическую продукцию с длительным сроком производства и высокой добавленной стоимостью. Пока Минэкономики не хочет сужать сферу действия законопроекта, но мы считаем, что не следует поддерживать экспорт сырьевых ресурсов, так как они и так продадутся. В этой связи мы обратились в Секретариат Президента, который может выступить в качестве арбитра в нашем споре с Минэкономики»,  - отметил замминистра.

В.Немилостивому можно только пожелать удачи, ведь чем «шире» закон, тем менее он эффективен, а экспортерам высокотехнологичной продукции крайне нужна действенная помощь государства. Но так же ясно, что вынести сырьевиков за рамки закона о господдержке экспортеров будет крайне сложно. Позволим себе предположить, что даже в руководстве Минпромполитики далеко не все разделяют позицию замминистра.

Антон Лосев (УНИАН)

Новости партнеров
загрузка...
Мы используем cookies
Соглашаюсь