Украинский авиапром: между стагнацией и корпоратизацией

Тот факт, что нынешний Кабмин на самом высоком уровне уделяет так много внимания авиастроительной отрасли, позволяет надеяться на реальное улучшение ситуации в украинском самолетостроении...

Перед Украиной уже давно, а от того все более жестко, стоит вопрос — оставаться экспортером сырья, в лучшем случае полуфабрикатов, или наращивать объемы производства высокотехнологичной продукции. Мировой кризис, который никак не хочет заканчиваться, еще больше обострил ситуацию, ярко продемонстрировав, что экспортно-ориентированная продукция с невысокой добавленной стоимостью оказывается наиболее уязвимой в моменты спада мировой экономики. В то же время, изделия, в которых присутствует инновационная составляющая, более стойко переносят колебания рынка. Все это общеизвестные истины, но, к сожалению, они по-прежнему остаются актуальными для Украины, так как существенно изменить расклад в украинском экспорте в сторону увеличения в нем доли продукции с высокой добавленной стоимостью пока не удается. В этой связи, авиастроение – одно из перспективных направлений, на котором Украина должна сконцентрировать свои усилия. Несмотря на крайне тяжелую финансовую ситуацию, сложившуюся в отечественном авиапроме к концу последнего десятилетия, у нас еще сохранился вполне конкурентоспособный конструкторский потенциал в сфере разработки пассажирских и транспортных самолетов, представленный КБ им. Антонова. Остались и производственные мощности, хотя с ними дела обстоят заметно хуже. И самое главное — на украинские самолеты есть спрос. Однако, проблема в том, что достижения украинских авиапредприятий имеют очаговый характер — их никак не удается конвертировать в общий успех отрасли.

Последствия авиастроительного «сепаратизма»

Идея интегрировать предприятия отрасли в единую корпорацию появилась довольно давно как реакция на общемировые тенденции укрупнения самолетостроительных компаний. Два ведущих игрока на мировом авиарынке Boeing и Airbus являются, по сути, мегаобъединениями авиастроительных предприятий различной направленности, а их неоспоримое лидерство подтверждает правильность выбранной стратегии. Конечно, и Boeing, и Airbus сотрудничают с внешними поставщиками комплектующих, но все же основная часть работ осуществляется в рамках самих компаний. По этому же пути пошли и россияне, создавшие Объединенную авиастроительную корпорацию, в которую согласно указу президента РФ от 20 ноября 2006 года были включены крупнейшие авиастроительные предприятия России. Заметьте, указ от 20 ноября 2006 года, тогда как создание украинской корпорации «Антонов», в которую должны были войти сначала 10, а потом 9 авиастроительных предприятий Украины, началось еще в 2004 году. Основным идеологом такого объединения был тогдашний вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев. Заняв пост вице-премьера во второй раз в 2006 году, Клюев предпринял еще одну попытку объединить авиапромышленные предприятия в вертикально интегрированную компанию. В 2007 году Кабмином была предложена отдельная бюджетная программа государственной поддержки авиастроения через механизм удешевления кредитов. Как заявлял тогда вице-премьер, очень важно остановить падение уровня научно-технического и технологического потенциала отрасли и значительное отставание Украины в этом секторе от развитых стран. Но досрочные выборы 2007 года так и не дали этим планам осуществиться.

В результате, российский ОАК уже не первый год является полноправным участником мирового авиарынка, а украинское авиаобъединение по прежнему находится в состоянии формирования. За прошедшие с 2004 года 7 лет объединение несколько раз меняло формат и название, изменялся и список его участников. Торможение вертикальной интеграции отечественного авиапрома происходило, в том числе, и по политическим причинам, связанным с частой сменой власти в стране. Но главным препятствием на пути интеграционных процессов все же стал «сепаратизм» руководителей ряда авиапредприятий, которые ни под каким видом не желали делиться своей властью. Результатом такой «политики» топ-менеджеров украинского авиапрома стали бесконечные интриги и скандалы вокруг объединения, перераставшие временами даже во взаимные судебные иски. О каком повышении производственной кооперации в таких условиях могла вообще идти речь?

И время было безвозвратно упущено. Вследствие многолетних злоупотреблений руководства Харьковского и Киевского авиазаводов, оба они были загнаны в громадные долги, которые к 2010 году составляли около 2 млрд. грн. для каждого предприятия. В результате - серийное производство самолетов в Украине было свернуто, а в некоторые годы наша страна вообще не произвела ни единого самолета. Естественно, это не могло не сказаться на научно-исследовательской, проектной и производственной сферах авиапрома. Хронической стала проблема отсутствия оборотных средств предприятий, продолжался рост  долгов по заработной плате.  Так, на 1 апреля 2010 года кредиторская задолженность всех предприятий украинского авиапрома составила около 7 млрд. грн. В 2010-ом Минпромполитики сменило руководство большинства авиастроительных предприятий. В декабре 2010 года суд приговорил бывшего директора Харьковского авиазавода Павла Науменко к 10 годам лишения свободы с конфискацией имущества.

Заказы есть, но кто их будет реализовывать?..

Если бы не наличие реальных заказов на украинские самолеты, то от всего вышесказанного впору было бы впасть в глубокое уныние. Однако украинские пассажирские самолеты Ан-140 и Ан-148 нашли своего покупателя на рынке, налажена кооперация по производству этих самолетов с российскими авиастроителями. В частности, буквально на днях российское Минобороны заказало 7 самолетов Ан-140, производство которых идет на самарском «Авиакоре», а ряд комплектующих поставляется из Украины. Есть планы по развертыванию серийного производства Ан-124 «Руслан» в Ульяновске, естественно, в рамках украинско-российской кооперации. Тут стоит напомнить, что киевский авиазавод за последние годы утратил технические возможности по строительству этого типа самолетов. 410-й авиазавод занят ремонтом и модернизацией индийских Ан-32, есть заказы и на ремонт иракских Ан-32. Остаются перспективы и для харьковских авиастроителей, задействованных не только в проекте Ан-140, но и в производстве Ан-72. В целом, общий объем продукции, произведенный отраслью в 2010 году, составил около 10 млрд. грн., что на 11% выше, чем в 2009 году, и на 74% выше, чем в 2008-ом.

Как заявил недавно президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, его предприятие уже имеет действующие контракты на 750 млн. долларов, и за последние время завод дополнительно привлек более тысячи рабочих.

Тем не менее, бросается в глаза тот факт, что производство Анов на российских предприятиях уже опережает темпы их строительства в Украине, и если не предпринять радикальные меры, в будущем этот разрыв будет только увеличиваться. Проблема в том, что за последние годы производственные мощности украинских авиапредприятий попросту деградировали, строительство самолетов в нашей стране превратилось в штучную сборку 2-х - 3-х машин в год.

Прошлым летом на совещании, посвященном перспективам развития авиапрома, первый вице-премьер Андрей Клюев назвал главной задачей отрасли восстановление масштабного серийного выпуска самолетов. По его мнению, все остальные вопросы, в том числе реструктуризация и погашение старых долгов предприятий, второстепенны и должны лишь обеспечивать достижение главной цели. «Только тогда, когда каждый из авиастроительных заводов выйдет на минимальный уровень производства – 10-15 самолетов в год, они смогут обслуживать существующие долги.  Только в этом случае мы прекратим постоянно перекладывать эти проблемы на госбюджет», -  заявил А.Клюев.

Признаем, что, находясь в государственной собственности, наши авиастроители привыкли во всех своих бедах винить Кабмин, который, по их мнению, постоянно недофинансирует отрасль, но ведь миллиардные долги авиапредприятий - это уж точно не вина правительства, а их собственного руководства.

Стратегические задачи

30 апреля 2011 состоялось последнее по времени совещание по вопросам развития отечественного авиастроения. Председательствовавший на нем первый вице-премьер А.Клюев вполне конкретно обозначил стратегические задачи, которые ставит правительство перед авиапромом, да и перед самим собой.

А.Клюев жестко раскритиковал представителей отрасли за отсутствие значимых результатов. Действительно, рапортуя об увеличении количества заказов, представители авиапрома забывают сообщить о том, когда же отрасль наконец-таки выйдет на безубыточное производство. В ходе совещания первый вице-премьер поручил не только ускорить доработку и согласование программы развития отрасли до 2020 года, но и подготовить детальные планы-графики с четким определением ответственных по всем мероприятиям реформ в отрасли.  По его словам, важно создать современные эффективные инструменты для работы украинского авиастроения. «Но нам не нужны реформы ради реформ. Мы должны четко понимать, с какой целью мы делаем ту или иную реструктуризацию. Мы должны максимально оптимизировать структуру отрасли и сократить себестоимость продукции», - добавил А.Клюев.

Он также отметил, что в срочном порядке должна быть начата корпоратизация предприятий отрасли. «Должна заработать мощная вертикально интегрированная компания, какую мы начинали создавать в 2006 году. К сожалению, мы тогда не успели довести это начинание до конца. Вы должны корпоратизироваться, пройти акционирование. Создать нормальные условия для развития. В одиночку сегодня не выживет ни одно предприятие», - сказал А.Клюев.

А.Клюев также считает крайне важным в срочном порядке подготовить предложения по техническому переоснащению каждого авиастроительного предприятия и серьезно усилить их кадровый состав.

Первый вице-премьер-министр поручил создать межведомственную рабочую группу, которая должна в кратчайшие сроки подготовить законопроект по реструктуризации долгов и решению других финансовых проблем предприятий отрасли. А.Клюев заявил: «Мы можем и дальше насчитывать пени и штрафы на эти долги, но они их никогда не заплатят. Но мы больше  не допустим, чтобы после списания старых долгов начали накапливаться новые! Если хоть кто-то из директоров начнет накапливать долги, пусть сразу пишет заявление об увольнении! Мы найдем финансирование для развития отрасли, мы все вопросы решим. Но при этом крайне важно обеспечить жесточайший контроль каждой копейки. Мы не должны больше допустить разбазаривания средств, как это было в прошлые годы!»

По результатам совещания Мининфраструктуры, Минобороны, МЧС, МВД и Госпогранслужбе было поручено определить внутренние потребности в самолетах и вертолетах до 2020 года и подать эту информацию Госагентству по управлению государственными корпоративными правами (Агентство госимущества). «Страна должна быть обеспечена собственными самолетами», - подчеркнул А.Клюев.

Он поручил также создать рабочую группу при Минфине с привлечением банковских специалистов для выработки эффективных механизмов финансовой поддержки развития отечественного самолетостроения. А.Клюев заявил, что только за счет государственного бюджета невозможно развить ни одной отрасли. «Нужны также частные инвестиции и банковский капитал», - отметил он.

А.Клюев также дал поручение скорейшим образом разработать нормативно-правовой акт относительно упрощения прохождения таможенных процедур при ввозе самолетов, двигателей и агрегатов отечественного производства для ремонта в Украине.

Знаковым распоряжением первого вице-премьера можно считать поручение Агентству госимущества доложить об обстоятельствах утраты оборудования и технологической оснастки для производства самолетов Ан-124, а также детальный анализ стоимости, сроков и возможностей по его восстановлению. Еще недавно можно было подумать, что украинские авиастроители поставили крест на возможности возобновления строительства Ан-124 в Украине. Стоит отметить и замечание А.Клюева относительно того, что Украина сегодня имеет все возможности для обеспечения в будущем собственных потребностей в вертолетах.

Тот факт, что нынешний Кабмин на самом высоком уровне уделяет так много внимания авиастроительной отрасли, позволяет надеяться на реальное улучшение ситуации в украинском самолетостроении. Безусловно, реформирование авиапрома потребует огромных усилий от всех участников процесса, но самое главное, чтобы интеграционные процессы вновь не наткнулись на противодействие внутри самой отрасли. Продолжая топтаться на месте и скатываясь к сугубо организационным дрязгам, украинское авиастроение рискует стать историей.

Василий Белов (УНИАН)

УНИАН в Google News