Среда,
18 октября 2017
Наши сообщества

АналитикаСвежее дыхание седого Днепра

Ключевая речная артерия Украины – Днепр переживает период возрождения. Однако пока дело возобновления пассажирских перевозок осуществляется преимущественно руками энтузиастов. Поддержат ли центральные и региональные власти благородную инициативу оживить украинский Иордан?

Ключевая речная артерия Украины – Днепр переживает период возрождения / uateka.com
Ключевая речная артерия Украины – Днепр переживает период возрождения / uateka.com

Седой Днепр за свою тысячелетнюю историю видел как плохие, так и хорошие времена. Мощная река с огромными потенциальными возможностями по транспортировке грузов и пассажиров периодически возрождалась, становясь ключевой транспортной магистралью страны. Но эти периоды неизбежно сменялись погружением в длительную спячку, вызванную войнами, политическими и экономическими кризисами.

В семидесятые, восьмидесятые и даже в начале девяностых годов ХХ века ежегодно по Днепру перевозилось более 60 млн тонн грузов, а многочисленные теплоходы доставляли в десятки речных портов сотни тысяч пассажиров. Особой популярностью пользовались дневные семейные прогулки по живописной реке или более длительные круизы, билеты на которые разлетались как горячие пирожки.

К сожалению, к концу первого десятилетия ХХІ века грузоперевозки по главной реке страны упали в десятки раз, а регулярный пассажиропоток и вовсе исчез с горизонта, появляясь бледной тенью былых счастливых времен лишь в летний сезон. Суда резались на металлолом или ржавели на стоянках, речники меняли профессию на что-то более перспективное для кризисных времен.

Однако такой период забвения и разрухи долго продолжаться не мог. И вот спустя десятилетия практически полного штиля на просторах вечной реки началось обнадеживающее движение. Конечно, это совсем не похоже на загруженные всевозможным речным транспортом Темзу, Рейн или Сену, но движение в правильном направлении началось. И, в первую очередь, его заметили жители столицы.

Зашкаливающие эмоции

Жители и гости Киева сегодня могут отправиться на разнообразные речные экскурсии на Осокорки, в залив Оболонь, устье Десны и на Киевское море. Кстати, в этом году список направлений расширился более дальними точками.

Эти маршруты обслуживаются преимущественно частными перевозчиками. Одним из ярких примеров инициатив энтузиастов возрождения судоходства по Днепру стал запуск легендарного судна на подводных крыльях - ракеты, которая 30 лет назад была символом нашей столицы и реки Днепр.

Ракета уникальна тем, что не переваливается с одной речной волны на другую, а после набора скорости летит по водной глади. Пассажиры, которые испробовали судно на «прочность», подтверждают, что таким образом передвигаться по реке намного комфортнее.

«До этой поездки мне никогда не доводилось пользоваться ракетой и проходить шлюзы на Днепре. Поэтому впечатления - детско-позитивные. В последний раз я видела ракету в качестве видеосалона на берегу. А здесь судно, настоящее, рабочее, урчащее мотором и пованивающее такой-то смесью топлива и машинного масла», - делится впечатлениями от поездки в резиденцию беглого экс-президента Виктора Януковича в Межигорье 33-летняя Татьяна Стежар из Киева.

Экскурсионный маршрут на ракете в Межигорье был запущен в апреле 2016 года / podrobnosti.ua
Экскурсионный маршрут на ракете в Межигорье был запущен в апреле 2016 года / podrobnosti.ua

Стоимость поездки к месту обитания любителя «золотых батонов» составляет 300 гривен.

«Цена не пугала, а эмоции у малышей и взрослых, которые на скорости, с ветерком, обгоняли по Днепру против течения некоторые авто, проезжающие по Набережно-Рыбальской, просто зашкаливали!», - воодушевленно рассказывает Татьяна.

Помимо скорости, еще одним преимуществом поездки на ракете является наличие в салоне судна специально отведенных мест для детских колясок или велосипедов, что особо актуально для поездки в бывшую президентскую резиденцию, территория которой впечатляет своими масштабами и имеет специальные дорожки для велосипедистов.

Из негативных впечатлений от поездки девушка отмечает, что периодично из машинного отделения крылатого судна пахло выхлопными газами. Также при покупке билета за пассажиром не закрепляется место в салоне - работает принцип «кто где сел». Тем не менее, по словам хорошо отдохнувшей киевлянки, эти моменты не смогли омрачить речное путешествие.

Этот экскурсионный маршрут был запущен в апреле 2016 года, благодаря усилиям молодого украинского предпринимателя, собственника частного пассажирского флота Дмитрия Власова.

Несколько лет назад он приобрел и восстановил курсировавшие в советское время крылатые пассажирские суда «Невка -6», «Полесье-1» и «Полесье -5». Последние два сейчас работают в Киеве, а «Невка -6» – в Херсоне.

В Херсоне ракета работает на линии Херсон-Голая Пристань, преодолевая расстояние между городами всего за 12 минут, тогда как автотранспортом на дорогу нужно потратить около часа, проехав окружным путем 80 км. Стоимость проезда на ракете – 50 грн, а в маршрутке – 30 грн. Конкурентные преимущества очевидны, посему такие перевозки пользуются большим спросом среди пассажиров.

«Раньше в каждом городе по Днепру и по Дунаю скоростных судов было десятки, люди любили этот вид транспорта, а вот за последние десять лет такой флот практически исчез. Его либо уничтожили на металлолом, либо продали за бесценок за рубеж. Я подумал, почему бы не восстановить этот флот? Полет над водой, на скорости! Так я взялся за приобретение первых двух судов», - рассказал Власов УНИАН, добавив, что самое сложное было их восстановить, поскольку они очень специфические.

Бизнесмен не называет стоимость покупки и реконструкции судов, а лишь подчеркивает, что выгоднее было сдать их на металлолом или продать на запчасти.

«Все пропало»

В СССР первый пассажирский теплоход типа «ракета» был построен в 1957 году. Он мог перевозить 66 человек, а скорость достигала рекордные 60 км/ч, тогда как у обычных суден – 10-15 км/ч.

Таким образом, для тех, кто любит скорость и экстрим, пришелся по душе именно этот тип судна.

Ощутить все прелести поездки на скоростном судне отныне можно не только в пределах столичных границ. 31 июля Власов запустил ракету из Киева в украинскую Мекку – Канев. Стоимость поездки – 800 грн, она включает в себя проезд в обе стороны, экскурсии по Каневу и обед в ресторане. Поездка занимает один день. Этот маршрут оказался настолько популярен, что билеты на следующий рейс, 14 августа, разлетелись сразу же после поступления в продажу. Заполненными по завязку оказались и последующие августовские рейсы по этому маршруту.

Пока молодой предприниматель не рассматривает введение рейса в Канев на регулярной основе из-за высокого уровня издержек и низкой покупательной способности украинцев, которые будут рассматривать поездку не как дневное путешествие, а как возможность добраться из одного порта в другой.

«Мы не рассматриваем введение маршрута на регулярной основе. Такого сообщения пока не может быть из-за дороговизны топлива и обслуживания такого специфичного судна. Ведь времена дешевой солярки ушли в небытие. Рассматриваем только как экскурсионные круизы на один день. Стоимость маршрутки в Канев из Киева от 65 грн до 100 грн, чтобы окупить наши затраты, стоимость должна была быть порядка в 3-3,5 раза выше», - отметил Власов.

Он также рассказал, что один из его друзей, украинский бизнесмен уже несколько лет занимается восстановлением пассажирского скоростного судна на подводных крыльях «Метеор-37» 1987 года постройки, которое вмещает больше пассажиров, нежели «Полесье» - 123 человека. После того, как судно восстановят, она также будет задействовано как экскурсионное.

Во времена Советского Союза «Метеоры» связывали Киев со многими днепровскими портами, включая Запорожье. В нижнем течении Днепра эти суда также активно использовались для перевозки пассажиров по различным маршрутам. На сайте Одесского морского пароходства сказано, что стоимость капремонта данного типа судна оценивается в 50 тыс. долл.

Бизнесмен подчеркнул, что ранее подобные суда на подводных крыльях курсировали между речными и морскими портами за счет дотаций из местных бюджетов и казны страны, так как они не были рентабельны. Сейчас государство не может позволить себе такую роскошь.

"Ракета" - первое советское пассажирское судно на подводных крыльях, спущено на воду в 1957 году / saroavto2.blogspot.com

В Министерстве инфраструктуры также считают, что основная проблема запуска регулярных пассажирских рейсов – в экономике.

«Мы можем развить инфраструктуру и обеспечить возможности для передвижения по реке, но вопрос в экономике. Она сомнительна, так как это невыгодно, исходя из затрат на перевозку и потенциального спроса. Частным операторам важна экономическая выгода, пока что они ее не видят», - сообщил в комментарии УНИАН первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов.

По его словам, запуск новых судов и реконструкция существующего поредевшего флота потребуют значительных частных инвестиций.

Сегодня помимо ракет с Киевского причала курсируют десятки теплоходов, львиная доля из них находится в собственности украинской судоходной компании KDM Shipping, которая осуществляет свою деятельность под брендом «Риверест - Ваш праздник на воде» и оперирует 8 речными пассажирскими судами, шесть из которых находятся в собственности группы. Также из столицы курсируют суда пароходной компании «Гидропарк» и других частников.

Несмотря на то, что за последние годы нас отучили от речного транспорта, интерес туристов и бизнесменов к этому виду перевозок не слабеет. А учитывая, что через территорию страны протекает такая крупная река как Днепр, было бы преступлением не развивать речное судоходство.

«Меня всегда на своем посту удивляла парадоксальная вещь: в Украине была безумно богатая инфраструктура морских и речных портов, огромные коммерчески эффективные судоходные компании, судостроительные заводы. И это все исчезло. Этого нет», - подчеркивает министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Куда уплыл флот?

После того, как в 1992 году государственная судоходная компания «Укрречфлот» была приватизирована, объемы речных грузо- и пассажирских перевозок стали неумолимо падать, одновременно с этим пассажирские и грузовые суда распродавались за рубеж или шли на металлолом. В те годы греческие, китайские, вьетнамские, голландские коммерсанты по дешевке скупали в постсоветских странах огромное количество суден. Вырученные от продажи флота сотни миллионов долларов так и не попали в госказну, они были банально разворованы нечистыми на руку чиновниками.

Возить людей и грузы стало попросту не на чем. Количество единиц речного флота в Украине сократилось до сотен против тысяч в 1990 году. При этом даже тот речной транспорт, который имеется в Украине, не используется на полную. А если и используется, то на условиях аренды в соседних странах, а не в родной стране.

Так, по данным главы госпредприятия «Администрация речных портов Украины» Сергея Бомчака, на сегодняшний день в собственности государства находятся 44 единицы пассажирского флота. Это в основном такие типы советских суден, как двухпалубные теплоходы («речной трамвай») «Каштаны», «Москви́чи» и Омы.

Речной трамвай ходит по Днепру и Киевскому морю / teplohod-prokat.kiev.ua
Речной трамвай - на нем можно прогуляться по Днепру и Киевскому морю / teplohod-prokat.kiev.ua

Все они, вместе с причалами и другими гидротехническими сооружениями, были переданы на баланс созданной в 2005 году Администрации речпортов.

Из них сегодня эксплуатируются 14 единиц, из которых 5 находятся в бербоут-чартере (договор фрахтования судна вместе с экипажем) у херсонского горсовета, остальные работают в Киеве. Местные власти используют суда для социальных перевозок в регионах. Только в 2015 году речным транспортом было перевезено около 450 тыс. пассажиров из Запорожья, Херсона, Днепра и Николаева. Еще два судна остались в аннексированном Россией Крыму.

«Работа по возмещению потерь за утраченные в Крыму два ОМа ведется. Уже давно все подано в орган управления Министерства инфраструктуры, который, в свою очередь, передал материалы в прокуратуру», - сообщил УНИАН Бомчак.

Он также рассказал, что сохранившийся флот находится в плохом техническом состоянии и требует проведения регулярного ремонта, однако денег на эти цели у государства нет.

«С флотом у нас плачевная ситуация, самое молодое судно - 1991 года постройки (нормативный срок эксплуатации составляет около 30 лет – УНИАН). Администрация речных портов обязана отсчитать 75% полученной прибыли государству, а на оставшиеся 25% платить людям зарплаты и восстанавливать флот. Сейчас на самые эффективные и прибыльные портовые сооружения наложен судебный сервитут, за который на протяжении многих лет никто и ничего не платит. В данный момент имеем положительный результат в процессе судебных тяжб по управлению имуществом. Но как в этих условиях возможно отчислить прибыль государству и ремонтировать флот?»,  - сетует Бомчак.

Новая жизнь транспортной артерии

Днепр продолжает использоваться для транспортировки грузов, включая крупногабаритные, однако на сегодня объемы грузоперевозок значительно отстают от рекордных 60 млн тонн, ежегодно перевозимых по реке в 90-е годы. Последние несколько лет этот показатель колеблется в пределах 5 млн тонн ежегодно. Важно понимать, что несмотря на то, что речной транспорт обеспечивает самую низкую себестоимость грузоперевозок и в перспективе является хорошей альтернативой автомобильным и железнодорожным грузоперевозкам, не все перевозчики спешат переориентировать свои грузопотоки на реку и разгрузить дороги.

Техническое состояние днепровских шлюзов - критическое / uritsk.livejournal.com
Техническое состояние днепровских шлюзов - критическое / uritsk.livejournal.com

Развитие речных грузоперевозок сдерживается рядом проблем, ключевые из которых: большое количество сборов и плат, взимаемых с речных судов, отсутствие регулирующего закона, значительный физический износ водных объектов, дефицит флота, недостаточный объем финансирования отрасли, а также процесс обмеления Днепра, который приводит к ограничению пропускной способности и угрожает безопасности судоходства.

Законодательная и исполнительная власти, призванные решать эти проблемы, имеют пока другие приоритеты. Действия профильного Министерства инфраструктуры, которое должно стать локомотивом процесса возрождения отечественного речного судоходства, также трудно назвать системными и эффективными.

В частности, еще год назад ведомство совместно с европейскими экспертами разработало базовый законопроект о внутреннем водном транспорте, который призван решить ряд проблем, но документ по сей день пылится в стенах парламента.

Камнем преткновения стала норма об упразднении большинства существующих на сегодня сборов на реке и введение вместо них единого речного сбора. Данная инициатива обусловлена тем, что нынешние тарифы в судоходстве по Днепру не только большие, но еще и не целевые, так как львиная доля этих сборов поступает в адрес разных получателей и не инвестируется в работы по расчистке и дноуглублению русла реки. Есть плата за развод мостов и содержание шлюзов, а также рентная плата за водопользование, за использование государственных лоцманов и прочее.

Однако участники рынка противятся внедрению единого речного сбора, опасаясь, что все затраты на реке лягут на их плечи. Пока перевозчики не ознакомлены с методикой расчета сбора, что, по их мнению, создает непрозрачный механизм его начисления и взимания.

Как сообщил в комментарии УНИАН первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов, министерство готово к диалогу для выработки единой позиции по данному сбору.

«Методика расчетов готовилась, основываясь на методике, которая существовала в советское время, поэтому рассчитывается не совсем современными методами. В этой связи в данном вопросе есть определенные расхождения с некоторыми участниками рынка. Если у них есть альтернатива, то мы открыты для диалога. Пока единственной звучавшей альтернативой, но она очень радикальная, был вариант вообще отказаться от сборов, связанных с дноуглублением и переложить расходы на государство. Мы готовы рассмотреть этот вариант, если другого не будет», - сказал Кравцов.

Между тем, уже который год в бюджете страны не предусматривается достаточно средств для поддержания гидротехнических сооружений, в частности, шлюзов Днепра, в нормальном состоянии. Поэтому возлагать надежды на этот вариант финансирования особо не приходится.

Есть вариант переложить затраты на плечи оператора украинских гидроэлектростанций госкомпанию «Укргидроэнерго». И это соответствует мировой практике. В мире существует три способа финансирования шлюзов - либо это делает энергогенерирующая компания, либо госбюджет, либо перевозчик.

В Мининфраструктуры подсчитали, что если переложить данные затраты на перевозчиков, то это станет неподъемным грузом. Содержание шлюзов за счет госбюджета пока не работает, поэтому остается последний вариант, который, как мы понимаем, приведет к повышению тарифов на генерируемую гидростанциями электроэнергию. В итоге, за все заплатят рядовые украинцы.

 «Мы сейчас пытаемся найти поддержку этого законопроекта у депутатов. К сожалению, несмотря на усилия, на прошлой сессии его даже не вынесли на голосование. Пока, во время перерыва в работе ВР, мы стараемся найти консолидированную позицию с депутатским корпусом. Если мы увидим, что вопрос и дальше будет блокироваться, тогда будем проводить широкое обсуждение с фракциями, чтобы понять их позицию и узнать, почему закон долгое время игнорируется и что необходимо сделать, чтобы это искоренить», - добавил первый замминистра.

Что ж, пока законопроект еще не принят, а судоходные шлюзы Днепра ремонтировать крайне необходимо, министерство изыскало на ремонт наиболее проблемных участков 105 млн грн за счет средств Фонда бюджетной поддержки Евросоюза.

Ремонт днепровских шлюзов необходимо начинать уже сегодня, ведь их техническое состояние критическое, что создает реальную угрозу возникновения техногенной катастрофы.

«Это - не шутки, все счастливые жители Конча-Заспы могут быть затоплены, если вдруг что-то случится с воротами на шлюзах», - отметил Омелян.

Чтобы Днепр стал полноценно судоходным, чиновникам предстоит решить еще одну проблему -  расчистить русло главной водной артерии страны.

В Мининфраструктуры надеются приступить к дноуглубительным работам уже осенью. Тем более средства на это уже есть. Их выделит Администрация морских портов в размере 30 млн грн в виде возвратной помощи. Если все запланированное удастся, то министр рассчитывает вернуть на реку хотя бы половину утраченного в былые годы грузопотока.

«Наша цель - выйти хотя бы на половину грузопотока, который был в начале 90-х. Тогда было порядка 60 млн тонн. Мы хотим выйти хотя бы на 30 млн тонн. Считаем, что это осуществимо, но это нельзя сделать за год или два. Нужно минимум пять-шесть лет», - заявил Омелян.

Александра Данько (УНИАН)

Читайте о самых важных и интересных событиях в УНИАН Telegram и Viber
Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Нравится ли Вам новый сайт?
Оставьте свое мнение