Ростислав Демин: Более 40 тысяч грузовых вагонов "Укрзализныци" требуют замены. В случае бездействия ж/д перевозки в Украине могут быть взяты под контроль Россией

Экс-директор по технической политике "Укрзализныцы" и бывший глава научно-исследовательского центра железнодорожного транспорта в интервью УНИАН рассказал, как у крупнейшей госкомпании возник дефицит грузовых вагонов и почему 90% используемого ныне подвижного состава, принадлежащего "Укрзализныце", следует считать опасным.

Ростислав Юрьевич, многие ассоциации, объединяющие отечественных производителей, буквально кричат о неспособности "Укрзализныци" выполнить свою ключевую миссию – перевезти груз. Причина – катастрофическая нехватка вагонов. Вы как специалист, много лет проработавший на железнодорожном транспорте, скажите, в чем причина?

Прежде всего хочу отметить, что корень зла всех без исключения проблем "Укрзализныци" - ее чрезмерный консерватизм. Считается, что для железных дорог консерватизм – благо. Однако наш консерватизм – особенный, догматичный, "совковый". Его основная черта – игнорирование рассмотрения любых альтернативных путей собственного развития, чрезвычайное сопротивление разгосударствлению и децентрализации. С образованием ПАО УЗ недостаток информации о ее работе в обществе лишь усилился, несмотря на частые освещения в СМИ борьбы с коррупцией и прочие PR-акции. Я думаю, если бы "Укрзализныця" демонстрировала действительное состояние собственных дел, в цифрах и фактах, то, возможно, и общество глубже понимало бы процессы, протекающих на нашей железной дороге, взаимная агрессия понизилась бы.

О нехватке грузовых вагонов. Данный вопрос подняли грузовладельцы массовых грузов.  Либо вагоны, которые они заказали, не подаются под загрузку, либо не забираются загруженные, либо принятый состав бросается в пути следования. Действительно, это острая проблема. По оценкам, ежедневно не принимается к перевозке из заявленного объема примерно 200 тысяч тонн, что составляет более 1/5 суточной погрузки УЗ. Грузовладельцы и общество видят причину этой проблемы в недостатке вагонного парка.

Однако, как в каждой сложной системе, причин у данной проблемы множество. С моей точки зрения, дефицит способности перевезти клиенту груз - это, в первую очередь, дефицит тяги. Зачастую получается так, что исправного, заправленного локомотива просто нет в доступности, либо назначенный локомотив считался исправным, но не смог выйти из депо, либо локомотив встал под поезд и сразу сломался, либо сломался в пути следования, либо сломался маневровый локомотив и не смог подать вагоны – в тяге может быть много вариантов отказов. Помимо просто изношенности локомотивного парка, о котором знают из СМИ даже те, кто не является клиентом железной дороги, у проблемы дефицита тяги есть две основных причины - хроническое отсутствие топлива или невозможность вовремя и качественно отремонтировать локомотив.

Но неужели проблемы с топливом и ремонтом так сложно решить?

Наверное, сложно, если они годами не решаются. Сложно, или даже невозможно, если решать их "в лоб", без применения современных стратегий менеджмента.  Локомотив - сложная техническая система. Для его ремонта нужны десятки тысяч наименований компонентов. При этом локомотив стар, и отремонтировать его хорошо, применяя старые детали, уже не получается – нужны замены. Какие? Неясно, пока локомотив не разберут, и не продефектуют. Но тот человек, который дефектует локомотив и который единственный знает, что купить и в какой срок, не имеет права ничего купить. И вместо того, чтобы позволить депо самому решать, что и для какой машины нужно купить, а что нет, "Укрзализныця" (особенно в последнее время - после проведенной корпоратизации) выстроила очень сложную систему многоуровневых согласований. Право закупки подавляющего большинства комплектующих передано в исключительную компетенцию центрального офиса, в закупочный филиал "Центр обеспечения производства", бывший "Укржелорснаб", а все планирование, до болта, производится в специальном департаменте по закупкам.

Простой пример. В процессе ремонта локомотива вы узнали, что должны поменять детали A, B, C. Вам доставили детали А и В, а деталь С – нет. Потому, что в Киеве либо тендер отменили, либо конкурент его заблокировал, либо поставили на центральный склад, но ненадлежащего качества. Либо тендера вообще не было, т.к. деталь планируемое к закупке количество деталей С сократили при "сокращении планов". Либо управление по контролю цен сказало, что в 2014 году цена была такая-то, а сейчас такая-то, и надо бы опуститься, но деталь С импортная, и цена валютная.

В депо, Коростене или Днепре, вы всех этих движений не видите. Вы просто не имеете детали С, не можете ее установить. Сидите и ждете.  Но локомотив-то нужен позарез. Тогда вы берете старую деталь С, как-то восстанавливаете ее, и устанавливаете. Локомотив из ремонта вы сдадите, но положенное после ремонта время он не проездит.

То есть, вы подводите к мысли, что централизация закупок – это плохо…

Это не просто плохо. Централизация закупок – самая главная причина всех фейлов в ремонтах. Даже топливо – известно, что на передовых дорогах снабжение топливом тепловозов на аутсорсинге. Бензовоз со своим счетчиком заливает топливо в нужном месте в бак локомотива, в котором своя система контроля. Центр получает уведомление о залитом количестве, и деньги списываются счета локомотивной компании в пользу поставщика топлива. Говорят, у нас «особенности», и такая система невыполнима. Но не говорят, какие именно особенности.

Также часто говорят, что нельзя депо наделить возможностью покупать, как бы намекая, что "на периферии" будут сильно воровать, заниматься контрабандой и пр. Но, во-первых, всем известно, что воровать так виртуозно, как в Киеве, не умеют больше ни где, во-вторых, уже существует ProzoRRo – как раз для такого случая, для контроля закупок в удаленных филиалах (хоть данная система нещадно критикуется, она приносит больше пользы, чем вреда). В общем, пока ремонтник сам не будет решать, что покупать для конкретного локомотива в нужное время, клиенты железной дороги не дождутся качества и своевременности ремонтов, а значит исправных локомотивов и ритмичных перевозок.

Возвращаясь к вагонам, получается, что видимый недостаток вагонов – это прежде всего недостаток локомотивов?

Не только. Но недостаток локомотивов – очень существенная причина. В качестве аргумента приведу такой факт – недавно на сети дорог фиксировалось более сотни брошенных поездов в течение суток. Это значит, что, либо маршрут сформировали но не забрали, либо провезли некое количество километров, а потом – бросили. Сотня брошенных поездов – это минус 4-5 тысяч вагонов в течение суток, которые не выполняют перевозочной работы.

90% вагонов "УЗ" выработали свой ресурс / transport-journal.com

Есть еще один важный показатель, свидетельствующий об эффективности работы "Укрзализныци". Это - "оборот вагона". То есть, время от одной погрузки до другой. Считается, что для Украины нормальным показателем является "оборот вагона" примерно 5 дней. Хорошо бы было иметь 3 дня, но и 5 неплохо. Так вот, недавно наблюдался оборот вагонов в 11-12 дней. Это очень долго. Вагон не должен долго стоять, он должен постоянно перевозить груз. А он не едет. Получается, что у нас не менее 10 тысяч вагонов в день просто заморожены и не могут принять участие в перевозке грузов.

Глава "Укрзализныци" Балчун, выступая на заседании правительства, заявил, что оценивает дефицит парка грузовых вагонов на сегодняшний день в 10 тысяч единиц…

Обратите внимание, что моя оценка – 10 тыс. "замороженных" вагонов в день похожа на оценку Главы. Однако если говорить о том количестве вагонов, которое надо построить, эта цифра в 4 раза больше. Потому что в нормальных условиях не следовало бы разрешать эксплуатировать почти все вагоны принадлежности УЗ, которые используются сейчас.

Большой износ?

Не просто большой износ, но исчерпанный технический ресурс плюс недостойное техническое состояние. Проблема не столько в экономике эксплуатации таких вагонов, но в их технической безопасности. Ведь при проектировании и изготовлении большинства вагонов, которыми сейчас оперирует "Укрзализныця", конструкторами данных вагонов по специальной методике были определены максимально допустимые сроки эксплуатации - 22-25 лет. Так вот, для 90% вагонов, которыми владеет "Укрзализныця", этот срок давно вышел. Плюс к этому, как не раз справедливо отмечали сами железнодорожники, выполнение ремонтов в недостаточном объеме и с неподобающим качеством приводит вагон в совершенно недопустимое техническое состояние.

А как же ремонт или продление срока службы?

Действительно, существует так называемая процедура «продления срока службы». Данная процедура была разработана и введена на пространстве 1520 мм в суровые 90-е годы. Как думалось, до лучших времен. С тех пор прошло 20 лет. Лучших времен не наступило, т.к. УЗ за все это время пополнила парк новыми вагонами лишь на 5%. Процедура же продления осталась прежней, и превратилась в совершеннейшую техническую патологию. Прошедшие Крым и Рим, истрепанные вагоны более не могут быть просто, как раньше, за 5 минут осмотрены специалистом. Почти каждый вагон нуждается в тщательном инструментальном обследовании, в поднятом состоянии, с использованием примерно в три раза большей трудоемкости, чем нынче.  Разумеется, такое исследование будет дорогим, что сделает эксплуатацию старого подвижного состава «экономически не оправданным». Но разве такую дискриминацию нельзя назвать справедливой по отношению к хламу на колесах, и его владельцу?

В процессе "продления срока службы" назначается определенный вид ремонта. И здесь следует сказать, что после проведенного ремонта несущая способность конструкций вагона зачастую становятся еще ниже, чем до ремонта. Главные причины низкого качества ремонта три: отсутствие квалифицированных работников, переместившихся в более счастливые отрасли, ценовая зажатость ремонтников и, как следствие, материалы нижайшего качества, а также недостаточные нормы списания материалов.

И какой же выход?

Нужно срочно делать новые вагоны. И не столько потому, что вагонов не хватает, сколько потому, что нужно срочно утилизировать старые. Ведь сегодня, используя негодную процедуру продления срока службы подвижного состава, мы даже не в состоянии оценить уровень реальной техногенной опасности. Это справедливо как для вагонов, так и для локомотивов.

Что может произойти со старым вагоном в пути? Он может разрушиться в движении, развалиться на части, и такие случаи бывают. Он может перекоситься, изменить габарит и спровоцировать столкновение со встречным поездом. В результате могут пострадать люди, может быть разрушена инфраструктура и т.д. Если уровень техногенного риска нам не известен, мы обязаны считать этот риск существенным, т.е. фактором, определяющим управление отраслью. Т.е. фокус должен быть не просто на том, чтобы построить несколько тысяч вагонов и продемонстрировать публике, что УЗ «занимается решением проблем». Фокус должен быть на удалении из перевозочного процесса старого подвижного состава.

Таким образом, отделаться модернизациями и капитальными ремонтами больше точно не получится. Придется выводить на инфраструктуру новый подвижной состав. И если новые локомотивы придется импортировать, то с обновлением парка вагонов проще - Украина пересыщена предприятиями, которые могут самостоятельно изготавливать любые виды грузовых вагонов с беспрецедентно высоким уровнем локализации. В том числе, как уверяет «Укрзализныця», ее собственные вагоноремонтные предприятия могут строить новые вагоны. Однако тех количеств, которые «Укрзализныця» официально планирует закупить, совершенно недостаточно. Задача сегодня измеряется не сотнями и не тысячами единиц. Задача – заменить в течение 4 – 5 лет не менее 40 тысяч грузовых вагонов, исключая из эксплуатации ежегодно не менее 10 тыс. старых вагонов. Повторюсь, это придется сделать не столько с коммерческой целью, сколько с целью привести техногенный риск эксплуатации железнодорожного транспорта, который всегда присутствует, в контролируемое состояние, сделать его понятным.

Нужно срочно делать новые вагоны / Фото УНИАН

Кроме техногенной опасности устаревшего вагонного парка и экономического ущерба от невозможности «Укрзализныци» полноценно оказывать услуги промышленным предприятиям, есть дополнительный, но очень важный аспект -  в случае бездействия по замене парка железнодороные перевозки в Украине могут быть взяты под контроль Россией.

Как это? Почему?

В России весьма активно реализуется программа обновления подвижного состава. Идет масштабное строительство новых, более современные вагонов. Для ускорения строительства вагонов фактически введен запрет на продление срока службы. Установлены преференциальные тарифы на эксплуатацию новых вагонов. В результате, у них скопилось огромное количество списанных старых вагонов, которые массово хлынут в Украину. Сначала вагоны, затем локомотивы. Не секрет, что ассоциации экспортеров, о которых Вы упоминали в первом вопросе, в своих обращениях к правительству требуют разрешить массовую эксплуатацию «вагонов стран СНГ». Конечно, как мы уже знаем, данный шаг ничего не принесет технически – низкая пропускная способность вызвана прежде всего недостатком локомотивов. И безопасность движения не станет понятнее. Но для экономической безопасности страны использовать вагоны агрессора – это точно плохо. Монголия м Армения фактически лишились своих железных дорог, передав их в управление РЖД. Теперь из-за ситуации с подвижны составом и Украина может отдать кусок своей экономической независимости в руки России.

А сколько российских вагонов уже катается в Украине?

Я точных цифр не знаю. Называют цифры порядка двух – трех тысяч. Но если мы ничего не будем делать, то наша железная дорога будет просто поглощена российскими структурами. Вот это я знаю точно. И времени на раскачку совершенно нет.

А что нужно, чтобы запустить производство новых вагонов?

Как говорят в таком случае, политическая воля к изменениям. Ведь ситуация очень сложна и финансово кажется неподъемной. Около 40 тысяч вагонов требуют замены в виду того, что они неконтролируемо опасны, примерно по 40 – 45 тысяч долларов. Страшно называть необходимую сумму.

Может ли решить проблему с подвижным составом новая управленческая команда "Укрзализныци"? Верно ли, с Вашей точки зрения, направлена техническая политика компании?

К сожалению, вопрос обновления подвижного состава вышел за пределы компетенции управления "Укрзализныци" – он слишком масштабен. Направленность технической политики? Она разная. Есть хорошие инициативы. Например, увеличение инвестирования малых видов ремонта и внедрение внутреннего сервиса в системе УЗ. Есть неудачные. Например, попытка удлинить межремонтные пробеги для старого подвижного состава вызывает недоумение. И не техническому человеку ясно, что старая машина требует более частого внимания. Или, например, недавнее разрешение локомотивам ездить на тонком бандаже: толщиной 35 мм вместо 40, - не назовешь удачным. Такие решения принимаются лишь на базе позитивных результатов многолетних исследований, для которых пока попросту не было времени.

Следует сказать, что новой команде досталась нехорошая экономическая ситуация. В 2016 году валовый доход УЗ составит примерно 72 млрд. грн. Но и валовый расход будет иметь примерно такую же величину, что сделает прибыль минимальной. Т.е. собственных средств на развитие с точки зрения экономики не будет. Сверх того, УЗ имеет порядка 50 млрд. банковских кредитов, часть из которых в валюте. Т.е. кредит, который «Укрзализныця» должна обслуживать, составляет примерно 70% от выручки. У Deutche Bahn, финансовую ситуацию которого сейчас не хвалят, данный показатель не выше 25%. Валютная составляющая выручки – транзит и экспорт, - в текущем году пока падают. Банки-кредиторы, в частности российские, не торопятся реструктуризировать долг УЗ, что дало бы какой-то шанс использовать временно свободные оборотные средства плюс взять кредит. Без этого шансы получить кредит от любого коммерческого банка минимальны.

На эти проблемы наслаиваются излишние обязательства, взятые компанией перед профсоюзами. Лояльность профсоюзов, конечно, необходима, но сейчас она стоит "Укрзализныце" поразительно низкой эффективности работы. Огромный фонд оплаты труда при почти не сокращаемом линейном персонале (следовательно, при нищенских зарплатах), и при невероятном росте персонала управленческого, делают УЗ лидером неэффективности среди железных дорог на постсоветском пространстве.

Рост числа управленцев (он может вуалироваться разными способами, что не меняет дела) мешает обновленческим процессам тем, что данный рост происходит на фоне неизмененных принципов управления. "Укрзализныця" всегда считалась закрытой организацией, исповедующей византийском стиль управления. Теперь, при увеличении управляющей надстройки, добавлении реформаторских вертикалей, борцов с коррупцией и прочих непроизводственных подразделений, которые с удовольствием этот стиль используют, - УЗ становиться просто физически слабо управляемой. Данный факт так же не добавляет оптимизма в оценке будущего УЗ.

Но если "Укрзализныця" не справляется с поставленными задачами, то может быть, для ликвидации дефицита тяги, нужно разрешить появление частной тяги?

Таким образом, новая управленческая команда, наверно, понимает проблему с подвижным составом, и, вероятно, хочет ее решить. Однако у нее на пути настолько серьезные объективные препятствия, что вряд ли она справится с задачей самостоятельно.

Управленческая команда вряд ли справится с задачей самостоятельно / Фото УНИАН

Несомненно, это очень положительный сценарий для Украины. Потому что частная тяга решает вопрос быстрого, в течение нескольких месяцев, появления новых и надежных машин от лучших мировых брендов (конечно, я не имею в виду российские), десятки которых уже несколько лет эксплуатируются в Белоруссии, в Казахстане, в других странах с нашей железнодорожной колеей. При этом поставщики локомотивов, как нынче принято, будут осуществлять сервис, а позднее локализуют их производство в Украине. Появление частной тяги будет также стимулировать закупку операторами новых грузовых вагонов.

Чтобы в Украине появилась частная тяга, нужно принять закон?

Нет, не нужно. Это заблуждение. Существующее законодательное поле позволяет без ограничений эксплуатировать локомотивы, не принадлежащие УЗ. Кстати, "Укрзализныця" и сейчас активно использует во внутренних перевозках вблизи границ локомотивы сопредельных стран. Технически в данном случае никакой разницы нет – зарубежные локомотивы – это не локомотивы УЗ.

У каждого железнодорожного оператора имеется договор с УЗ об использовании его вагонов на инфраструктуре «Укрзализныци». Теперь добавляется локомотив. УЗ прописывает для этого специальные требования к коммерческой и технической эксплуатации, порядок заполнения перевозочных документов, порядок допуска и некоторые другие детали.

И этого достаточно?

Абсолютно. Это предполагает пункт 9.2 "Правил технической эксплуатации железных дорог", которые являются подзаконным актом, утвержденным Минюстом документом. И второе. Существует так называемая "29-я схема" взимания тарифа, которая и предполагает, что, помимо вагонов, у вас локомотив не "Укрзализныци". Таким образом, нужно разработать специальные внутренние руководящие документы УЗ (проекты которых разработаны уже года два как). Однако это точно не Закон. Закон, когда он будет принят, лишь поможет существующим операторам локомотивов, т.к. в существующем проекте частная тяга предусмотрена.

Тогда почему в Украине до сих пор нет частной тяги?

Вообще-то, многие в "Укрзализныце" против частной тяги. Руководители разных рангов часто высказываются о ней в негативном аспекте. Однако, серьезных аргументов против не приводится, кроме того, что Украина, мол, имеет особенности, и прочее. Локомотив дорого стоит, и приобрести его на фоне негативных высказываний руководителя монополии – бизнесмену боязно. Ведь потом придется воевать с настоящим драконом, а это уже не бизнес.

Однако я убежден, что как раз сегодня мы переживаем перелом мнений в этом отношении, и скоро все заработает, как в Польше, в странах Балтии, на других прогрессивных дорогах.

Таким образом, с локомотивами более-менее понятно. Просвет может появится в виде частной тяги. А как быть с вагонами?

С вагонами проблема более сложна. «Укрзализныця» фактически имеет преференциальный тариф на использование свои старых вагонов. Таким образом, чтобы прекратить возможность управлять опасным парком (повторюсь – что имеет неясный уровень опасности, на транспорте априори опасно), УЗ следует лишить данного парка, насильственно выкупив его.

Если не отнять старые вагоны, то в случаях давления на политически зависимое руководство "Укрзализныци" со стороны неудовлетворенных грузоотправителей, старые вагоны будут запускаться в эксплуатацию вновь и вновь. Ведь УЗ, являясь оператором, является еще и техническим регулятором самое себя. Т.е. она вполне в состоянии сказать, что старые вагоны годны, нормальны, и могут быть использованы. Если какой-либо инженер воспротивится такому подходу – он будет немедленно уволен под тем, или иным предлогом.  Не дать монополисту возможности эксплуатировать старые локомотивы – и есть главное условие успеха по замене парка.

Главный успех при замене парка - не дать эксплуатировать старые локомотивы / УНИАН

Взамен следует поставить на инфраструктуру новые вагоны, с улучшенными техническими характеристиками. Обмен следует совершить не менее, чем для 30 тыс. полувагонов (универсальный, самый востребованный вагон.) Однако, нужен инвестор. Очень мощный и очень авторитетный инвестор. Инвестировать непосредственно в "Укрзализныцю", разумеется, никто не будет по причинам, указанным выше. Следовательно, нужна отдельная от УЗ компания, которая может работать по принципам государственно-частного партнерства.

Однако если доля "Укрзализныци" в данной компании будет позволять её блокировать сколь ни будь значимые решения основного инвестора, то фактически недореформированная Укрзализныця немедленно утопит проект. Ждать настоящих реформ, либерализации, образования UZ Cargo и прочего – уже просто нет времени. Если же доли УЗ, и государства, вовсе не будет в компании, "Укразлизныця" не будет кровно заинтересована в реализации проекта. Следовательно, с одной стороны, управлять компанией должен мощный и профессиональный инвестор, имеющий пакет акций более контрольного. С другой стороны, «Укрзализныця», по моему мнению, должна иметь долю хоть и существенную, но все-таки, меньше блокирующего пакета. В такой компании, с управляющим профессиональным инвестором, лицом и двигателем проекта (вероятно, мировым железнодорожным брендом), а так же экономически достаточно мотивированной, но не имеющей решающего голоса УЗ, вероятно, захотят участвовать в качестве портфельных другие инвесторы. И уж точно ее захотят кредитовать известные банки на самых лучших условиях.

Получив финансирование, с одной стороны, от прямых денежных инвестиций, с другой – от банковских кредитов, такая компания могла бы заказывать вагоностроительной отрасли Украины от 5 до 10 тысяч вагонов в год, поменяв в течение 4 – 6 лет до 30 тысяч полувагонов, которые изготовлены ранее 1995 года, заменив таким образом все потенциально опасные вагоны. Новые вагоны, которые, конечно, останутся в собственности компании, можно будет сдавать в оперативный либо финансовый лизинг как минимум в течение следующих 20-ти лет – это и будет основным бизнесом компании.

Кроме снижения техногенной опасности железнодорожного транспорта Украины данный проект дал бы необходимый глоток воздуха отраслевой промышленности, тем же вагоноремонтным заводам самой «Укрзализныци», а также десяткам смежников. В небольших городах, где в основном расположены предприятия отрасли, проект создал бы не менее 30 тысяч рабочих мест, гарантированных на несколько лет. Это с одной стороны частично позволило бы решить проблему грядущего неминуемого сокращения персонала самой УЗ, с другой стороны, позволило бы вернуть из-за рубежа хороших квалифицированных вагоностроителей. Построенные новые вагоны, обладая улучшенными техническими характеристиками, будут менее разрушительно воздействовать на инфраструктуру "Укрзализныци", чем сейчас это делают старые. И, наконец, лучшую услугу по перевозке грузов получат горнодобывающая и металлургическая отрасли, т.к. «Укрзализныця» больше не будет узким местом в цепочке поставок, что позволит увеличить приток валюты от экспортеров.

Что же, проект звучит неплохо, хотя и выглядит несколько нереалистичным. Но возможно ли, чтобы «Укрзализныця» не имела руководящей роли в таком проекте? Ведь новый польский менеджмент, наверно, являются специалистом в подобного рода больших проектах?

Дело не в менеджменте. На Тверской, 5 сидят не только поляки. Там сейчас более 2000 человек, основная масса которых не хочет ни чего менять. И не по тому, что они "плохие саботажники". Просто там искренне считается, что можно и следует "усилить", "ускорить", "улучшить" те методы ведения хозяйства железных дорог, которые были "раньше", и "снова" будет все хорошо.

Однако не "ослабление", "замедление" и "ухудшение" старых процессов привели к сегодняшнему техническому и финансовому состоянию "Укрзализныци". Сами эти процессы управления – "как раньше", - с приходом рыночных отношений, в новой бизнес-среде оказались токсичны. Сама сущность этих процессов по сути своей привела к текущему состоянию. Поэтому, если позволить Тверской, 5 руководить подобным проектом, то он точно провалится, как многие технические проекты до этого. Нельзя делать нечто "как всегда", и надеяться, что результат будет отличаться от того, который получается "как всегда". Это, кстати, говорят, любимая пословица Эйнштейна. Поэтому, руководить данным проектом "Укрзализныця" не может. Однако, участвуя в таком проекте в качестве неглавного партнера, именно УЗ получает наибольшую выгоду, аккумулируя массу позитивных эффектов.

В общем, локомотивный парк, и даже парк специального подвижного состава можно менять по похожему принципу, оставляя за "Укразализныцей" управление инфраструктурой, как, собственно, и было задумано в начале реформы.

Не слишком ли смелый эксперимент в существующих условиях?

А опасаться уже нечего! Любое простое бездействие приводит к нарастанию проблем столь стремительно, что любая ошибка несет меньшую угрозу, чем бездействие, либо чем создание видимости каких-то действий. Поэтому, надо просто двигаться вперед как можно быстрее.

Николай Бабич

УНИАН в Google News