«Руслан» восстановится в российской реанимации?

«Волга-Днепр» подала заявку на приобретение до 2027 года сорока лайнеров Ан-124. Дело только за ответным шагом РФ - будет ли выделено финансирование

Проект восстановления производства одного из крупнейших в мире грузовых самолетов Ан-124 «Руслан» наконец получил поддержку со стороны российских компаний. Крупнейший оператор «Русланов» авиакомпания «Волга-Днепр» подала в Объединенную авиастроительную корпорацию заявку, в которой просит продать ей до 2027 года сорок Ан-124. «Понимая необходимость формирования достаточного стартового заказа и его устойчивого финансирования, предлагаем увеличить заказ Ан-124-100 М-150 с 12 до 40 самолетов в период с 2011 по 2027 год», - отмечается в письме президента авиакомпании «Волга-Днепр» Алексея Исайкина в адрес ОАК. Авиакомпания просит поставить ей 20 самолетов с 2011 по 2020 год (по два лайнера в год), еще столько же лайнеров с 2021 по 2027 год (по три в год). При этом имеется предварительная договоренность с определенными банками по поводу финансирования проекта. В «Волге-Днепр» прозрачно намекают российским чиновникам, ответственным, за производство самолетов в стране, на то, что есть банки, которые готовы финансировать проект - «авиакомпания призывает ОАК провести переговоры с Внешэкономбанком, который предварительно выражал заинтересованность в данном проекте».

При этом инициатор проекта - «Волга-Днепр» - отмечает, что лайнеры также нужны и другим перевозчикам. Два Ан-124 может купить авиакомпания «Авиалинии Антонова», а еще на три подписать опцион. Десять самолетов готова купить российская авиакомпания «Полет» (Воронеж) и заключить опцион еще на десять лайнеров. «Чем быстрее самолеты поступят в авиакомпанию, тем перевозчикам будет лучше. Нам хоть завтра давайте», - говорит гендиректор АК «Полет» Анатолий Карпов.

Такое заявление российского перевозчика неслучайное. О необходимости возобновлять производство «Русланов» говорят с 2003 года. Тогда на авиасалоне в Ле-Бурже представили обновленную модификацию самолета Ан-124-300 с увеличенной до 150-170 тонн (сейчас в зависимости от модификации самолет способен перевозить 120-150 тонн) грузоподъемностью, большей дальностью полета и т.д. Однако далее разговоров дело не пошло. В следующий раз вспомнили про проект в начале 2007 года, когда запорожское ОАО «Мотор Сич» и российская группа компаний «Волга-Днепр» создали совместное предприятие по модернизации самолета Ан-124, которое будет осуществлять выпуск воздушных лайнеров  этой марки. Украинская сторона должна была поставлять для этого самолета двигатели Д-18Т, а россияне планировали наладить производство в Ульяновске. Вопрос упирался только в поддержку проекта на уровне российского правительства. «Вопрос поднимался в сентябре в Ульяновске на совещании по вопросам производства гражданских судов. В итоговый протокол этот вопрос не попал, решение по возобновлению производства будет принято позже», - отмечает официальный представитель ОАК Константин Лантратов.

Такая формулировка стала уже типичной для российских чиновников. Чтобы получить финансирование для проекта, его должны включить в программу развития авиапрома. Однако российские чиновники продолжают настаивать на том, что рынку необходимо 100-150 лайнеров такой вместительности, в то время как реальных проплаченных заказов сейчас можно собрать едва ли на 20-30 машин. Поэтому финансирование со стороны госбюджета России пока не выделят.

Однако, частные компании периодически поднимали вопрос о господдержке проекта. В результате перевозчики смогли «переломить» внимание чиновников и в сентябре Ульяновск посетил премьер-министр РФ Владимир Путин. Приезд главы российского правительства не оправдал ожиданий – он внимательно ознакомился с производственной базой «Авиастар-СП», посмотрел презентацию по перспективам использования «Русланов» и … раскритиковал авиаторов. В.Путин заявил, что средства, которые выделяются на авиапром, уходят «не по назначению», а заявленные программы постоянно буксуют. Вместо обещанных десятков самолетов в год предприятия выпускают едва ли 15 машин. Он заявил, что лично будет курировать авиационную промышленность через созданный Совет генеральных конструкторов. Кроме того, В.Путин заявил о необходимости изменения организационной структуры Объединенной авиастроительной корпорации. «Нам нужны предприятия, которые приносят новые ресурсы, а не только долги», – пояснил он.

На критику попытался ответить глава ОАК Алексей Федоров. В части, касающейся украинско-российского проекта по Ан-124, он отметил, что ведет активные переговоры с авиакомпанией "Волга-Днепр" и иностранными компаниями по кооперации в возобновлении производства самолетов. Косвенно он подтвердил кулуарную информацию перевозчиков о том, что их пытаются заставить внести предоплату сразу за 40-50 самолетов, а это несколько миллиардов долларов, только в этом случае возможно возобновление производства уникальных машин. По его словам, восстановление производства этой модели самолета "по предварительным подсчетам, потребует инвестиций в размере не менее полумиллиарда долларов и требует стартовый заказ не менее 40-50 самолетов". Причина возникшей ситуации, как отметил Федоров, заключается в том, что за время, когда не производился самолет, "были утеряны некоторые технологии". "Алюминиевый прокат был уникальный", - пояснил он. "Мы ведем переговоры с компанией "Волга-Днепр", но пока масштабы заказа, который может себе позволить "Волга-Днепр", не покрывает расходов. С иностранными компаниями мы также ведем переговоры, обсуждаем интересные бизнес-планы", - отметил он.

Таким образом, заявления "Волга-Днепр" о твердых заказах на «Русланы» вполне логичны. Вполне возможно, что после серии переговоров на уровне российских чиновников и частных авиакомпаний первые нашли аргументы в пользу финансирования проекта. И "Волга-Днепр", таким образом, нашла общий язык с чиновниками, объявив про пакет заказов на Ан-124. Дело только за ответным шагом - будет ли выделено дополнительное финансирование со строны РФ или нет.

Ситуация достаточно щекотливая. На самолет нужны серьезные инвестиции, а вкладывать в него никто не хочет. К тому же имеется еще и геополитический фактор – самолет стал заложником политических разборок. Каждый раз, когда обостряются отношения между странами, звучит заявление очередного чиновника, что России не интересен проект, на самолет слишком маленький спрос и т.п. Есть еще и такой немаловажный фактор как непростые взаимоотношения руководства АНТК им. Антонова с российскими КБ. Антоновцы неоднократно достаточно жестко давали понять россиянам, что «шары» не будет, т.е. просто так отдавать конструкторскую документацию и наработки россиянам не станут. Естественно, россияне не в восторге от этого и постепенно тормозят проекты с участием «Руслана».

В этих «войнах» могут проиграть все. Дело в том, что рынок перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов постоянно растет, и зарабатывают на этом и россияне, и украинцы. Объем рынка уже превышает 500 млн. долл., рост составляет 20% в год. При этом эксперты отмечают: если бы перевозчики смогли предоставить хотя бы еще десяток машин, то рынок развивался более мощными темпами. Таким образом, инициатива "Волга-Днепр" с заказом на Ан-124 – очередная попытка вдохнуть жизнь в проект восстановления производства этих лайнеров.

Справочно отметим, что первый полет Ан-124 «Руслан» выполнил в 1982 г. Его собирали на заводах Ульяновска и Киева. Всего выпущено 56 таких машин. Соглашение о возобновлении серийного производства Ан-124 «Руслан» приостановлено в 1995 г. На сегодня на коммерческих перевозках в мире работают 25 таких самолетов. Цена каждого превышает 100 млн. долл. Реально выпускать по три Ан-124 в год. Доход Украины от продаж составит минимум 35-40% стоимости каждого самолета. Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 является крупнейшим грузоподъемным серийным самолетом в мире. Самолет предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов, различной спецтехники.

Антон Терентьев(для УНИАН)

УНИАН в Google News