Об этом УНИАН заявил Ростислав Демин, экс-директор по технической политике "Укрзализныци", бывший глава научно-исследовательского центра железнодорожного транспорта, а ныне старший научный сотрудник Восточно-украинского университета имени В. Даля.
По его словам, вновь построенные грузовые вагоны выпускаются согласно требований либо ГОСТов, либо технических условий, по которым они построены.
«Насколько известно, все существующие технические условия на новые вагоны требуют установки тележек с литыми деталями, общий срок службы которых не должен быть менее 32 лет, а также имеющих гарантию завода-изготовителя не менее 8-ми лет. И тот и другой срок исчисляются от даты, отлитой на деталях в момент их выпуска на литейном предприятии», - заявил Демин.
«Следовательно, для того, чтобы использовать литые детали тележек, не отвечающих данному требованию, вагоностроитель должен внести изменения в техническую документацию, по которой выпускает вагон», - добавил он, задав при этом риторический вопрос – а купят ли вагон с такими «облегченными» требованиями»?
По информации экс-директора «Укрзализныци», ранее инспекторы-приемщики от Украины работали на многих литейных заводах Китая, и остались удовлетворены увиденным. Однако может так случится, что выпуск литья от 2012-2013 годов, которое сейчас предлагают железным дорогам поставщики, не сопровождался инспекцией «Укрзализныци» в те годы.
«Если так, то это проблема. Дело в том, что невозможно произвести инспекторскую приемку уже готового литья без непосредственного участия инспектора-приемщика в процессе производства этого литья», - отметил Демин, подчеркнув то, что именно инспектор-приемщик лично контролирует важнейшие детали технологического процесса для каждого изделия: правильность проверки состава стали, процедуры термообработки, исправления дефектов сваркой и т.д.
Демин также сообщил, что приемка задним числом используемых в вагоностроении изделий также невозможна, поскольку закупая старое литье, следует подтвердить участие инспектора-приемщика в его производстве. «Но возможно ли это по прошествии 4 - 5 лет? Если нет, то поставит ли инспектор свою именную печать на паспорт изделия вслепую? И установит ли вагоностроитель такое литье в новый вагон?», - задал риторские вопросы эксперт.
Кроме «Укрзализныци» в затруднительном положении в случае закупки литья производства 2012-2013 годов окажутся и вагоностроительные предприятия, ведь им предстоит внести изменения в технические условия на модель вагона, при строительстве которого предполагают использовать 5-ти летние детали. «Если не внесли - использовать литые детали 2012 - 2013 годов в строительстве конкретных моделей вагонов точно невозможно" – заключил Демин.
Как сообщал УНИАН, в начале этой недели первый заместитель министра инфраструктуры, глава Наблюдательного Совета «Укрзализныци» Евгений Кравцов заявил, что Наблюдательный Совет в курсе возникшего скандала, связанного с возможными закупками «Укрзализныцей» вагонокомплектов, произведенных в Китае в 2012-2013 годов (при этом, вероятно, на деньги российских бизнесменов.)
В связи с этим Наблюдательный Совет «Укрзализныцы» запросил у правления информацию о том, будут ли эти закупки соответствовать украинскому законодательству.
В конце февраля «Укрзализныця» объявила два тендера на закупку 960 вагонокомплектов при установленной максимально допустимой цене в 96 тыс. грн за один комплект. Кроме того, филиал «Укрзализныци» «Центр обеспечения производства» в феврале объявил еще два тендера на закупку более 2 тысяч вагонокомплектов на тех же ценовых условиях. Отечественные производители – «Кременчугский сталелитейный завод» и «Азовмаш», возможности производства которых полностью покрывают потребности государственного монополиста, – отказались участвовать в тендерах из-за установленной на экономически необоснованном уровне максимально допустимой цены.
Однако в тендере, согласно данным Prozorro, изъявили желание участвовать две компании – киевская компания «Центр промышленного субконтрактинга», предлагающая литье производства китайской «Ружоуской компании «Тианруй», и компания «Интерресурсы», которая также не имеет собственной производственной базы.
В середине апреля Антимонопольный комитет по иску этих двух компаний разрешил «Укрзализныце» закупать вагонокомплекты, произведенные в Китае в 2013 году на деньги российских оружейных баронов.
АМКУ принял решение вопреки требваниям Закона «О железнодорожном транспорте», в котором сказано, что вся поставляемая на железную дорогу продукция должна отвечать нормам безопасности, и сопровождаться соответствующим сертификатом. В данном случае таким сертификатом должен быть сертификат на соответствие межгосударственному ГОСТ 32400, веденный Украиной с декабря 2016 года. Очевидно, что выпущенные в 2013 году изделия не смогут быть сертифицированы на предмет соответствия данному ГОСТу.
Ранее премьер-министра Владимир Гройсман неоднократно призывал руководство «Укрзализныцы» запустить масштабную программу вагоностроения, сделав ставку на отечественных производителей вагонов.
В конце марта 2017 года генпрокурор Юрий Луценко и глава МВД Арсен Аваков обвинили руководство Антимонопольного комитета в содействии монопольному положению дистрибуционной компании «Тедис Украина», учредителями которой, по мнению следствия, являются оружейные бароны из России.
