Четверка создала «общак», чтобы путь в Европу стал шире…

Четверка создала «общак», чтобы путь в Европу стал шире…

РФ, Австрия, Словакия и Украина создают СП, чтобы продлить широкое ж/д полотно до Вены. Цена вопроса – контейнерные перевозки через Украину  вырастут в 5–6 раз…

В рамках IV Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» руководители железных дорог Украины,  России, Австрии и Словакии договорились создать совместное предприятие Вreitspur Planungsgesellshaft GMBH (BPG). Задача СП - завершить процесс обоснования инвестиций в проект, призванный продлить железнодорожное полотно стандарта 1520 мм до Вены. И все это для того, чтобы создать конкурентноспособное прямое железнодорожного сообщение между странами Западной Европы, Россией и Азией.

Как отметил глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин, каждая сторона внесла в уставный капитал СП по 1,5 млн. евро. Эти деньги пойдут на технико-экономическое обоснование проекта. Стоимость и сроки его реализации будут известны не ранее, чем через год.

В совет директоров BPG, которое будет зарегистрировано в Австрии, вошли генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк, вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони, член правления «Австрийских железных дорог» Густав Пошалко, глава «Железных дорог Словацкой Республики» Стефан Глинка. В последующем будет сформирован орган оперативного управления СП.

А выгода в чем?.. 

Топ-менеджер «Австрийских железных дорог» Густав Пошалко не исключает, что Евросоюз проявит интерес к этой идее и, возможно, примет финансовое участие в проекте. Как известно, ЕС в рамках проекта международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) делает упор на переход с автоперевозки грузов на железнодорожную транспортировку.

Маршрут продолжения колеи российского стандарта (Кошице – Братислава – Вена) был выбран не случайно. По словам Густава Пошалко, проектируемая дорога должна пройти через самые развитые промышленные регионы Центральной Европы, которые, в случае реализации проекта, будут соединены с одной из  мощнейших европейских грузовых артерий – речной путь по Дунаю с выходом на Рейн. «Мы сможем предложить очень выгодные транспортные продукты», – отметил член правления «Австрийских железных дорог». Прибыль будет делиться пропорционально части ж/д полотна, которая проходит по территории данной страны.

Генеральный директор «Железных дорог Словацкой Республики» Стефан Глинка напомнил, что в Словакии уже существует 150 км железных дорог с шириной колеи 1520 мм, проложенных до города Кошице. «Для Словакии - это экономический проект  повышения конкурентоспособности железных дорог», – отметил он.

Глава «Укрзализныци» Михаил Костюк подчеркивает, что в результате реализации проекта контейнерные перевозки через Украину могут увеличиться в 5–6 раз, т.к. вырастет скорость перевозки грузов из Азии в Европу и наоборот. «Это практически процесс без перегрузок», - пояснил он.

По словам Владимира Якунина, к данному проекту проявляют интерес железные дороги других стран: Италии, Испании, в перспективе – Франции. Также проект может привлечь китайские, японские, казахстанские компании. Густав Пошалко не исключил, что колея 1520 заинтересует предпринимателей Южной Германии и Швейцарии.

Как считает Стефан Глинка, по проектируемой дороге в Европу будет поставляться железная руда, уголь, сырьё для химических предприятий, обратно - контейнерные грузы.

Задумка продления ж/д полотна не сегодняшняя. «Укрзализныця» и «Российские железные дороги» еще в 2006 году подписали меморандум о взаимопонимании для реализации проекта продолжения широкого железнодорожного пути к центру Европы. В частности, планировалась общая проработка проекта строительства ж/д пути шириной 1520 мм от города Кошице через Братиславу (Словакия) до Вены (Австрия). Со временем состоялось несколько четырехсторонних встреч, посвященных подготовке проекта. Ориентировочно его стоимость оценивалась в 1,6 млрд. долл. Тогда РЖД прогнозировали, что перспективные грузопотоки на направлении Братислава-Вена могут вырасти к 2015 году до 17 млн. тонн, к 2020 - до 20,5 млн. тонн.

Как пояснил начальник управления внешних связей «Укрзализныци» Игорь Матвеев, ведомство претендует на выполнение порядка 25-30% всех работ по достройке широкого пути. По его словам, от каждой стороны в руководство СП войдет по одному представителю. Россия и Словакия их уже назначили. Управляющий от УЗ будет определен через месяц. «Мы ведь последними заскочили в этот поезд. Изначально предполагалось, что это будет совместный проект Австрии и России. Они его готовили около 2-х лет. В полную силу Украина подключилась только с ноября 2008 года. Словацкая сторона всех убедила, что без нас проект не возможен», – отметил И.Матвеев.

Он подчеркнул, что проект реализовывается на основе соответствующих договоренностей на уровне правительств четырех стран. В частности, встреча Владимир Путина и Юлии Тимошенко, в т.ч. и по этому вопросу, состоялась 29 апреля. Сейчас специалисты УЗ готовят разрешительные документы для согласования с Кабинетом министров Украины.

Относительно того, что Украина будет отвечать только за ту часть проекта, которая будет реализовываться на ее территории, он подчеркнул: «Все прояснится, когда будет найден стратегический инвестор. В условиях экономического спада в «Укрзализныце» есть избыток человеческих и технических ресурсов. В то же время Австрия и Словакия не имеют таких мощностей по строительству широкого пути. У нас появится возможность загрузить людей работой».

Железнодорожный путь – побольше бы…

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюйма). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Балтии, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Эта ширина была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. В 1846 году английский парламент принял ее за стандарт, который должен использоваться при строительстве новых железных дорог.

Железные дороги СССР были переведены на ширину 1520 мм (с 1524 мм) к началу 1990-х годов для обеспечения стабильности железнодорожного полотна при эксплуатации товарных поездов и роста их скорости без модернизации самого подвижного состава. Существует мнение, что при выборе ширины колеи определенную роль сыграл военный аспект - отличная от европейской колея затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск.

После распада СССР, 1520 стал стандартом колеи всех постсоветских стран. Правда, железные дороги Финляндии до настоящего времени используют прежний стандарт – 1 524 мм. Эта же ширина колеи используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1 524 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи 1 метр. Например, в Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории и Львове).

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьезные проблемы с резко увеличившимся износом колесных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колес (реборды) колесной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

 

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России - Царскосельская, построенная более двухсот лет назад,  имела ещё более широкую колею - 1 829 мм.

Анна Кочегарова  (по материалам издания «Гудок» и УНИАН)

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter