Киев-2025: общественный транспорт «реанимируют» частники

На сегодня все виды общественного транспорта в столице Украины убыточные. Необходимый объем инвестиций в модернизацию транспортной инфраструктуры  оценивается в 1,7 млрд. евро. Такие цифры закладываются в проект Стратегии развития Киева до 2025 года...

На сегодня все виды общественного транспорта в столице Украины убыточные. Необходимый объем инвестиций в модернизацию транспортной инфраструктуры до 2025 года оценивается в 1,7 млрд. евро. Такие цифры закладываются в проект Стратегии развития Киева до 2025 года, разрабатываемый консорциумом, в состав которого входят Фонд «Эффективное управление» и международная консалтинговая компания The Boston Consulting Group (BCG), по инициативе столичной власти.

Киев по соотношению количества автомобилей и дорог, пробок и заторов скоро догонит Москву. С общественным транспортом ситуация не лучше. Все его виды перегружены (автобусы – на 75%, троллейбусы – на 100%, трамваи – на 75%, метро – на 17%). При этом и сама инфраструктура, и подвижной состав давно нуждается в замене. По данным разработчиков проекта стратегии, наиболее изношены столичные дороги (на 85%), трамваи (82%), вагоны метро, отслужившие более 15 лет (80%), автобусы (51%), остановки общественного транспорта (47%), эскалаторы метро (40%).

По словам руководителя проекта компании BCG Сергея Перапечки, в Киеве стоимость проезда во всех видах общественного транспорта не покрывает затраты. К примеру, текущий тариф в метрополитене на 67% покрывает себестоимость услуг, в трамвае – на 53%, в троллейбусе – на 64%, в автобусе – на 49%.

По оценкам разработчиков документа, для модернизации транспорта и транспортной инфраструктуры Киева до 2025 года необходимо около 1,7 млрд. евро инвестиций. Больше всего вложений требуют дороги и метро. Модернизация и развитие трамвая оценивается в 72 млн. евро, троллейбуса – 28 млн. евро, автобуса – 20 млн. евро, капитальный ремонт дорог обойдется в 0,5 млрд. евро, замена остановок – в 2 млн. евро.

Управление по-европейски

Система управления транспортом Киева, как отмечает С.Перапечка, находится на второй стадии развития, когда существует муниципальный оператор («Киевпарктранс» и Киевский метрополитен). Третья стадия предусматривает разделение ответственности между муниципалитетом (который занимается вопросами планирования и стратегии, определением стандарта качества услуг), управляющей компанией (отвечает за определение параметров предоставления транспортных услуг и финансирование услуг) и муниципальным или частным оператором.

«Отделение операционного управления от города и введение новой управляющей компании, чтобы развивать конкуренцию, – это то, к чему рано или поздно приходят все города», – подчеркивает руководитель проекта.

По его мнению, для эффективного управления системой общественного транспорта и привлечения инвестиций в отрасль необходимо в цепочке муниципалитет–оператор создать управляющую компанию (коммунальное предприятие), которая будет отвечать за определение параметров предоставления транспортных услуг и их финансирование. Тогда откроются возможности для появления в сфере общественного транспорта частных операторов, возникнет конкуренция, что скажется и на стоимость проезда в транспорте.

Предполагается, что управляющая компания будет владеть и поддерживать инфраструктуру, планировать расписание движения, выпускать и продавать билеты, строить новые объекты инфраструктуры, ремонтировать подвижной состав. Город возьмет на себя функции субсидирования, регулирования тарифов, стратегического планирования и контроля, а также капитального строительства. Коммунальные и частные операторы будут эксплуатировать инфраструктуру, подвижной состав они могут приобрести в лизинг, контролировать качество и расходы.

С.Перапечка уточнил, что переход к модели муниципального оператора с созданием управляющей компании занимает 1,5-2 года, создание французской модели (управляющая компания, муниципальный и частный операторы) – 2-5 лет, лондонской модели (управляющая компания, несколько частных операторов) – более 5 лет.

Проект стратегии предусматривает, что к 2015 году загрузка вагонов метро и наземного транспорта снизится до 100%, а к 2025 году – до 95%, площадь дорог, требующая ремонта к 2025 году составит не больше 10%.

Платная альтернатива

Предложенные в проекте стратегии меры по оптимизации дорожного движения в столице, заимствованы у москвичей. К примеру, для уборки дорог зимой предлагается использовать простаивающую в это время технику строительных предприятий. Среди других инициатив – оборудование карманов для остановок общественного транспорта, создание улиц с односторонним движением, проведение публичного аудита наличия парковочных мест, ночные поставки товаров в торговые точки. Некоторые из мер Киев уже использует – ограничение въезда грузовых автомобилей в часы пик, выделение полосы для общественного транспорта (при наличии не менее 3- полос), а также создание мест для стоянок за счет тротуара (оставив 3 метра для пешеходов).

Будут ли в Киеве платные дороги или мосты? Стратегия не исключает такой возможности. С.Перапечка считает, что дороги в концессию можно передавать только тогда, когда есть альтернативные бесплатные. При этом сделать платными мосты, с которыми столица испытывает трудности, вряд ли возможно, поскольку мосты – объекты социальной значимости, они зачастую строятся за средства местного или государственного бюджетов.

По словам эксперта, в Европе принято передавать в концессию паркинги и тоннели.

Альтернативный вариант предлагает и экс-главный архитектор Киева Василий Присяжнюк. По его мнению, в стратегии следует регламентировать въезд транспорта в центральную часть города и, как вариант, сделать платным въезд в центр для автомобилей.

Скорректированный проект Стратегии развития Киева до 2025 года разработчики представят на следующем заседании общественного совета…

Татьяна Акимова (УНИАН)

УНИАН в Google News