После провозглашения независимости Украины шесть железных дорог Украины остались без управляющей структуры, роль которой при Союзе исполняло Министерство путей сообщения. Чтобы не нарушилась целостность перевозочного процесса, нужно было срочно определиться с центральным органом управления. Срочно создали рабочую группу из начальников дорог, представителей Кабмина, ученых. В итоге «Укрзализныця» была создана даже раньше, чем Министерство транспорта Украины.
О периоде становления и сложностях, с которыми пришлось столкнуться в то время, в интервью УНИАН рассказали люди, стоявшие у истоков создания УЗ, - первый начальник Главного технического управления, первый штатный сотрудник «Укрзализныци» (в настоящее время - советник гендиректора ведомства) Юрий Федюшин и первый начальник Главного управления внешнеэкономических связей УЗ, доктор эк. нук, профессор ГЭТУТ Виталий Гурнак.
Ю. Федюшин: «МЫ СМОГЛИ СОХРАНИТЬ ОТРАСЛЬ ЦЕЛОСТНОЙ, НЕСМОТРЯ НА ЕЕ КОММЕРЧЕСКУЮ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ»
- Какими были первые шаги становления железнодорожного транспорта Украины после распада СССР?
Когда в августе 91-го Украина стала независимой, перед железнодорожниками стал вопрос, как быть дальше. Мы понимали, что железнодорожная отрасль также должна стать самостоятельной, выйти из подчинения Министерства путей сообщения. Тем более, что было принято решение о том, что все, что находится на территории Украины, становится ее собственностью.
…Была угроза того, что железные дороги поделят, создав что-то по типу удельных княжеств на местах. Учитывая, что ж/д отрасль во всем мире жестко централизована, нарушение принципов управления дороги могло привести к коллапсу. Железные дороги не стали тормозом в развитии Украины, благодаря своевременным решениям. Практически даже забастовок не было, хотя в начале 90-х шахтерские забастовки очень трясли Украину.
Во многом это произошло благодаря начальникам железных дорог. При Союзе это ведь были глыбы, номенклатура ЦК КПСС. Трое из них были депутатами Верховного Совета Украины, один - Верховного Совета СССР. Борис Степанович Олийнык (начальник ЮЗЖД) договорился встретиться с начальниками других дорог в Киеве. Решили, что нужно создавать свой рабочий орган, поскольку создание Министерства путей сообщения Украины затягивалось. Предлагались разные названия, наконец, решили, что управляющий орган будет называться администрацией. По-моему, это было предложение тогдашнего премьер-министра Витольда Фокина. И наконец 14 декабря Кабинет министров принял Постановление о создании Государственной администрации железнодорожного транспорта.
- Как определились с формой центрального органа управления ?
Постановлению предшествовало собрание еще несколько раз начальников дорог, где приблизительно проговаривались механизмы управления железными дорогами, финансовыми взаиморасчетами. Раньше все шло через Министерство путей сообщения, система, которая работала в Союзе, была очень налаженной. При первых наших походах в новообразованное Минэкономики, Минфин, они все в ладошки хлопали — дескать, «ура, пришли железнодорожные миллиарды». А союзное Минэкономики понимало, что железнодорожный транспорт - это капиталоемкая отрасль, и союзный бюджет выделял очень много средств для закупки подвижного состава, все шло за счет средств бюджета.
Вы думаете, почему за 20 лет потребность в инвестициях у нас закрывается, будем говорить, на треть, а то и меньше? Потому что в начале в Украине вообще никто не мог понять, чего железнодорожники требуют, зачем им нужны тарифы? Хорошо, нам досталось довольно солидное наследство, созданное нашими предшественниками, однако при этом объемы перевозок стали резко падать. Когда-то в Украине мы грузили 1 миллиард тонн грузов в год, сейчас мы выходим на полмиллиарда. Несколько опустились, в связи с кризисом, но полмиллиарда — вот наша цель. Поэтому весь подвижной состав, инфраструктура у нас оказались с запасом. Вот это-то и дало тогда возможность железнодорожному транспорту подставить плечо всем другим отраслям. Ведь наши тарифы были самыми низкими на постсоветском пространстве, я уже не говорю о западном. И в принципе почти так и осталось. Это тоже головная боль для нас, особенно, сейчас, когда мы решаем вопросы реформирования: нам нужно найти источники обновления отрасли, в противном случае, отрасль погаснет.
- А кто возглавил администрацию, как подбирались кадры?
Решили, что руководители железных дорог будут совмещать должности в администрации. Бориса Олийныка попросили взять на себя роль президента, назначили вице-президентов – тоже по совместительству. Постановлением было определено, что аппарат «Укрзализныци» будет размещаться в Киеве на Лысенко, 6, там, где сейчас находится центральный аппарат Юго-Западной дороги. Я был назначен начальником технического управления.
Сначала пробовали поделить дороги по специфике — у кого больше вагонное хозяйство, тот и отвечает за него, локомотивное — за локомотивное. Мешало, конечно, совместительство двух должностей: на региональной дороге и в администрации, ведь главным местом начальники дорог считали основное. Все понимали, что так долго работать нельзя, и вот в конце 92-го - начале 93-го года встал вопрос о создании полноценного аппарата.
Было принято решение назначать не президента, а гендиректора ведомства. Им стал Леонид Железняк. В том же 92-м году было принято первое Положение об «Укрзализныце», а в 93-м уже был создан настоящий аппарат: начальники служб уже не сидели на двух стульях. На протяжении 93-94-й гг. были отработаны все основные позиции, однако пока что они не были подкреплены законодательными актами.
Закон о железнодорожном транспорте был принят в 1995 году, он во многом не позволил упасть отрасли. Сейчас этот закон уже требует доработки, но он сделал свое дело. Тогда же Кабинет министров утвердил Устав дороги.
Все эти шаги помогли сохранить отрасль: нам было передано право управления имуществом, и за все эти 20 лет, несмотря на большую коммерческую привлекательность многих участков деятельности, мы смогли ее сохранить. За это я могу сказать слова благодарности всем генеральным директорам. Их было до 2004 года три, не считая первого президента. После этого их было много, уже десяток. Это, конечно, плохо для жестко централизованной отрасли, так как роль первого руководителя очень велика, и сложно воплощать какие-то долгосрочные программы. Однако все работали на сохранение отрасли, даже не железнодорожники. Кроме того, им удалось сохранить костяк аппарата.
- Что было самым сложным в становлении отрасли в первые годы после независимости?
В период бартера не было средств. Дошло до того, что на Донецкой дороге был 100%-й бартер. Но платить зарплату углем сложно. Если бы не был создан центральный аппарат, ж/д транспорт остановился бы, потому что у каждой дороги свои интересы.
В 1999-2000 гг. в народном хозяйстве началась борьба с бартером, с приходом Георгия Кирпы мы смогли в нее влиться, нам вернули долги, дебиторку... Еще сложным и неприятным моментом было, когда железную дорогу втягивали в политику.
А вот самым запоминающимся было начало, когда создавался аппарат, - уже без совместителей. Много было сложных моментов, приходилось заходить в одну дверь - нас выгоняли, мы заходили в другую, но в целом смогли доказать свою правоту и не только выстояли, но и сейчас держимся.
Теперь одним из главных вопросов для нас является реформирование отрасли, которое началось еще при Георгии Кирпе, но было не доведено до конца, так как слишком часто менялись руководители отрасли. Впрочем, это уже не история, а будущее, и, надеюсь, недалекое.
В. Гурнак: «Я ПРЕДЛОЖИЛ НАЗВАНИЕ «УРЗАЛИЗНЫЦЯ», И ОНО ПРИЖИЛОСЬ»
- На каком историческом фоне образовалась УЗ?
Когда 24 августа был образован ГКЧП (Государственный комитет по чрезвычайному положенню. Самопровозглашённый орган в СССР, состоявший из ряда представителей руководства ЦК КПСС и правительства СССР, осуществивший 18—21 августа 1991 года «августовский путч». – Ред.), встал вопрос, что делать с железными дорогами. Я тогда работал в отделе транспорта Госплана СССР. Госплан ломался, образовывался Госкомитет по экономике. Меня включили в состав рабочей группы Совета министров УССР. Тогда в подчинении отдела было 6 железных дорог, 41 промышленное предприятие. 3 метрополитена, 3 морских пароходства, гражданская авиация и 9 аэропортов союзного значения.
Собрали у премьера рабочую группу вместе со всеми начальникамиы железных дорог, представителями науки, Госплана. Однако к общей точке зрения не пришли. Вновь собралась рабочая группа и, наконец, предложила создавать Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины. Кстати, название «Укрзализныця» было позаимствовано у белорусской чугунки. Как видим, название прижилось.
- Вы были назначены первым начальником управления внешнеэкономических связей. Какие задачи стояли перед управлением?
Структура «Укрзализныци» копировалась по принципу Министерства путей сообщения. Однако не было службы внешних связей, а Украину как члена ООН нужно было представлять во многих международных организациях. И первым делом надо было создать нормативно-правовую базу. Но все документы хранились в Москве под грифами или «для служебного пользования», или «секретно», и их никто не давал. Только используя личные святи, можно было что-то перекопировать «из-под полы», но в основном приходилось создавать самим. На протяжении двух лет никто из нашего управления даже не ходил в отпуск.
Первой задачей стояло заключить межгосударственные договоры о приграничном сообщении. Например, от Черновцов до Могилев-Подольского железная дорога несколько раз пересекает территорию Молдовы, а там уже появилась граница. Нам удалось очень быстро подписать договоры практически со всеми государствами, кроме Румынии. Польские коллеги даже удивлялись: мол, как, у нас ратификация по несколько месяцев тянется. Но теперь и у нас она по полгода.
- Чего самого главного удалось достичь управлению?
В 1992 году мы сумели на законных основаниях получать валютные поступления на счет «Укрзализныци». До сих пор, несмотря на высокий коэффициент транзитности, Украина получала только российские рубли. Вся валюта текла в «Союздоррасчет».
- Когда сформировалась первая серьезная команда Укрзализныци?
- На время проведения второго заседания ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог – Ред.) в Киеве в июне 1992 г. она уже была. Потому что все активно работали.
- А в Москву по привычке еще часто ездили?
- Постоянно ездили на заседание Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ. Теперь почетный железнодорожник имеет право ездить по всем странам СНГ, включая Прибалтику, диплом украинского железнодорожного вуза котируется в Казахстане - об этом же надо было договориться. Сначала старший брат по-привычке давил на младшего. Но со временем все сгладилось, сейчас между железнодорожниками практически нет каких антагонизмов.
- Совет тоже был образован при Вашем непосредственном участии.
30 декабря 1992 г. в Минске на совещании руководителей стран СНГ по созданию совместных органов было предложено образовать Совет по железнодорожному транспорту этих стран. Сначала он задумывался как куратор всех видов транспорта. Но уже существовал МАК (Международный авиационный комитет – Ред.), поэтому решили создать сугубо ж/д орган. И вот 30 января в Риге железнодорожные администрации стран содружества подписали соглашение о Совете железнодорожного транспорта стран СНГ. Когда эту бумагу показали премьеру Фокину, он сначала рассердился (тогда очень боялись создания каких-либо наднациональных структур), но мы его убедили, что это только рабочий орган.
Кстати, Леонид Железняк, возглавлявший украинскую делегацию, мужественно предложил, чтобы Совет базировался в Москве (тогда все дистанцировали в Минск). И время показало, что это было правильно. Железная дорога всегда стояла над политикой. Когда распался Варшавский пакт, ОСЖД не только не распалась, наоборот, в нее вошли новыечлены: Финляндия, Иран, Франция…
- Вспомните интересный случай из тех лет.
- Однажды нашему управлению внешнеэкономических связей поручили принять транспортную делегацию из Ирана. Нужно было раздобыть флаг этого государства. В МИД его не нашлось, пришлось обратиться к знакомому преподавателю иранского языка. Он же был и переводчиком на переговорах. После этого человека назначили послом Украины в Иране.
Кира Матвеева, Оксана Витер (УНИАН)
