О значимых моментах становления "Укрзализныци" вспоминает ее первый вице-президент и первый директор департамента железнодорожного транспорта Министерства транспорта Украины Эльбрус Абдулаев
- Август 1991 года застал Вас не в Украине. Как Вас назначили вице-президентом ее главного железнодорожного органа?
В августе 1991 г. я руководил азербайджанской железной дорогой, куда был назначен с должности заместителя начальника Львовской магистрали. В республиках начали резко ускоряться настроения по обретению самостоятельности, прошел парад суверенитетов. Политические события подхлестнули экономические, все стремились разделиться. Мы даже не представляли себе, как можно разделить целостный железнодорожный организм, основа которого была позаимствована еще в царской России. Ни одна железная дорога не была готова взять бразды управления в свои руки. Я выступал за постепенные преобразования и объективное, системное разделение. В то же время прекрасно понимал, что начавшиеся процессы уже не возвратить вспять. Но некоторые коллеги думали иначе, поэтому Министерство путей сообщения СССР долго не могло принять окончательного решения.
В то время в Азербайджане назревал государственный переворот. Народный фронт республики сверг правительство Муталибова, все министры ушли в отставку. А меня в 1992 г. меня пригласили на должность вице президента «Укрзализныци».
- Какие направления Вы курировали?
Мне доверили эксплуатационную и коммерческую деятельность ведомства, а также наладить систему диспетчерского управления железными дорогами. Это очень ответственный момент, т.к. сложно было достичь взаимопонимания с коллегами, которые привыкли к прямым директивам из Москвы. Заместитель начальника одной из дорог как-то на селекторе отказался выполнить мое поручение о введении конвенции на погрузку в направлении Одессы, где тогда скопилось большое количество вагонов с продукцией ГМК. Местные директора заводов пробивали погрузку через главу администрации президента. А начальник дороги не имел права не выполнить его распоряжение. Приходилось просить. Начальники дорог – это ведь всегда были фигуры.
- Что, по-вашему, стало главным поворотным моментом в становлении «Укрзализныци»?
Создание самостоятельного расчетного центра ведомства. Несмотря на независимость, вплоть до 1993 года всю валюту собирал союзный «Желдоррасчет». Его функции технически было сложно разделить, учитывая специфику ж/д перевозок. По этому вопросу наши эксперты почти в каждую неделю ездили на совещания Москву. В итоге в середине 1993 г. тарификация была разделена по территориальному принципу: если груз идет из Украины в Россию, то наш грузоотправитель оплачивает перевозку до границы, а российский грузополучатель — от границы до станции назначения.
Странам, где изначально функционировала одна железная дорога (Беларусь, Азербайджан), было проще. Украине же пришлось не только собирать доходы по всей территории, но и распределять их между магистралями. Расчетный центр «Укрзализныци» некоторое время базировался на Львовской железной дороге, т.к. у нее имелся большой опыт в вопросах международного сообщения.
- Вертикальная структура ведомства тоже формировалась при Вас?
Нет, в 1993 году я перешел на работу в Министерство транспорта – начальником ж/д департамента. Тогда президентом «Укрзализныци» оставался Борис Олийнык, а первым ее генеральным директором был назначен Леонид Железняк. Налаживать работу департамента было непросто: хозяйственных функций у него не было, а управленческие весьма размытые.
Например: начальники автомобильного, морского, и авиационного департаментов одновременно были заместителями министра, а в нашей отрасли такой статус имел гендиректор «Укрзализныци». Потому что ни в одном виде транспорта не было такого промежуточного звена. В свое время даже витала идея создать отдельное железнодорожное министерство.
- А когда ведомство приобрело достаточный вес, и с ним начали считаться как с авторитетным госорганом?
Мощное признание «Укрзализныци» состоялось гораздо позже, в 2000 году, с приходом (на должность гендиректора – Ред.) Георгия Кирпы. До этого дорога имела огромные дебиторские долги за перевозки грузов, т.к. субьектам перевозочного процесса было нечем рассчитываться – экономику парализовал бартер. Железная дорога сильно страдала от этого, а с приходом Кирпы расчеты пошли. При нем были приняты многие грамотные системные решения, в частности, по созданию дополнительных служб, в администрации, наконец, появилось отдельное здание (на Тверской, 5 – Ред.) И работать в аппарате стало престижно.
Я и других начальников Укрзализныци не хочу обидеть: во все периоды становления украинских железных дорог как самостоятельной отрасли они действовали в основном правильно. Были ошибки, недочеты, но главное направление было правильным.
И теперь железнодорожники могут по-праву гордиться своей отраслью и профессией.
Оксана Витер (УНИАН)
