О том, как создавался железнодорожный профсоюз, рассказал председатель профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины Вадим Ткачев
- Как на железных дорогах создавалась главная профсоюзная организация, с какими проблемами пришлось столкнуться?
В 1991 году стало ясно, что дальнейшее пребывание в одном большом профсоюзе на всей территории СССР невозможно. И тогда стал вопрос о создании собственного профсоюза — железнодорожников и транспортных строителей Украины. Впрочем, название было придумано не сразу.
К тому времени, когда мы создавали свой профсоюз, еще не было «Укрзализныци» как такой, но уже было руководство железных дорог Украины во главе с президентом. Поэтому немедленно создали организационный комитет, куда вошли председатели дорожных комитетов еще союзного профсоюза. Он собирался каждые полтора-две недели, созданию профсоюза предшествовали долгие дебаты. Особую роль тогда сыграл глава дорпрофкома Донецкой дороги Анатолий Черномаз, который взял на себя инициативу по созданию независимого профсоюза Украины. Он и стал его первым главой.
Наш съезд состоялся только в январе 1992 года в очень непростой обстановке. Было очевидно, что нужно менять подходы, работать по-другому: на лицо рождение нового государства Украина. В итоге 21-23 января 1992 года родился наш профсоюз железнодорожников и транспортных строителей Украины, его штаб находился там же, где и в то время «Укрзализныця», а ныне - ЮЗЖД, на Лысенко,6 в Киеве.
Отмечу, что начальники железных дорог приняли активное участие в создании профсоюза, ибо тогда уже понимали, что им будет нужен паритетный орган, без которого существование администрации неэффективно.
- Какие вопросы решались первостепенно?
Сразу же стало понятно, что нужен документ, регулирующий отношения профсоюза и администрации, власти. Однако в то время железнодорожное руководство, не наделенное правами, не было готово вступить с нами в переговоры и заключить Отраслевое соглашение. А нам для упорядочения наших взаимоотношений и обеспечения социальной защиты железнодорожников оно было очень нужно. И тогда в 1993 году произошло уникальное событие: первое отраслевое соглашение с профсоюзом подписал Константин Масик — первый вице-премьер Украины. Этот документ дал нам возможность строить свои отношения с руководством и отрасли, и страны уже руководствуясь не интуицией, а конкретным документом.
- Что было важного и отличительного в этом документе?
Нам удалось то, что не удалось больше никому: для железнодорожников устанавливалась 40-часовая, а не 41-часовая рабочая неделя, как для остальных отраслей народного хозяйства. Кроме того были закреплены нормы, определяющие уровень зарплаты, вопросы охраны труда, правовой защиты и т.п. Важным было также то, что нам удалось сохранить техническую и правовую инспекцию нашего профсоюза.
В то время наши делегаты начали ездить за рубеж, и к нам тоже стали приезжать. Когда мы вышли из-под железного занавеса — у нас открылись глаза. Мы вступили в международные профсоюзные организации, стали членом Международной федерации транспортных рабочих (ITF), Европейской федерации транспортников.
- Профсоюзу приходилось «поднимать» железнодорожников на протесты в те годы?
Было время, когда мы серьезно готовились к забастовкам, и на определенных узлах они в начале 90-х проходили. Скажем, были забастовки на криворожском ж/д узле. Но мы тогда поняли, что забастовочное движение - это не панацея от всех бед. Это серьезный инструмент, если его применять в развитой стране, однако другое дело, если применять в стране бедной и развивающейся. Ведь при забастовках экономике наносится колоссальный ущерб. Поэтому мы поняли, что наши взаимоотношения с администрацией надо строить не с позиции силы, а цивилизованно, как во всем мире. То есть, уметь договариваться.
К примеру, в 96-м году мы впервые вступили в коллективный трудовой спор с «Укрзализныцей» - по поводу повышения заработной платы. Это было страшное время для всей Украины, когда экономика не работала, все буквально стояло, резко упали объемы перевозок, упали заработки, деньги обесценились. Началось обнищание и среди железнодорожников, и мы поставили перед администрацией вопрос о повышении зарплаты, введении социальных льгот, так как отрасль начала терять кадровый потенциал. Люди просто уезжали на заработки, уходили в торговлю...
Гендиректор «Укрзализныци» Анатолий Слободян в то время сыграл важную роль. Были созваны советы УЗ, трудовой спор урегулирован, и зарплату в какой-то степени повысили, пресс, который испытывали украинцы, для железнодорожников смягчился.
- А как для профсоюза начались 2000-е?
В 2000 г. к руководству отраслью пришел Георгий Кирпа - масштабный руководитель. Он понимал проблемы в транспорте, пришел с новыми идеями его переустройства. Он принял решение о конкретной помощи работникам. Например, всем ветеранам ж/д транспорта осенью выдавались деньги, как их сами люди называли, «овощные» - на зимние заготовки. Это были небольшие деньги, но они позволяли человеку сделать запасы на зиму. В то время на всех предприятих Украины давали зарплату тем, что производили. А что дать железнодорожнику — шпалы, рельсы? Поэтому по бартеру начальники дорог выменивали что-то, давали людям, они продавали... Кирпа поставил вопрос по другому: пора заканчивать с бартером. Для этого надо было отсечь всех, кто присосался к железной дороге - щупальца всевозможных посредников, компаний. Рискуя, он отрубил эти связи и отбросил от железной дороги. Затем, в 2001 году я был избран председателем профсоюза, и мы с Г.Кирпой подписали первое соглашение на новых условиях.
- Что в нем кардинально поменялось?
Был расширен пакет социальных гарантий, которые предоставлялись железнодорожникам. В частности, узаконено оказание материальной помощи, мы определились по целому ряду правовых аспектов, по вопросу выделения дополнительных средств на охрану труда. Потому что с 90-х годов и до 2000 года эти средства практически не выделялись.
После ухода Кирпы из жизни началась кадровая чехарда на железных дорогах — при каждой смене власти. Естественно, это больно ударяло по отрасли, в отрасль стали приходить не специалисты, допускали ошибки.
- Это как-то сказывалось на профсоюзе, работниках?
К примеру, в один прекрасный момент встал вопрос о том, что у железнодорожников забирают отраслевую медицину, учебные заведения и оздоровительные объекты. Дескать, в госсобственность, ведь государство сможет распорядиться лучше. Но мы-то знаем, что эта собственность рано или поздно попадает в чьи-то цепкие руки.
Это был 2006 год. Мы обратились к правительству, руководству УЗ, к Президенту, выступали на телевидении, статьи писали. Результатов было мало. Тогда мы пошли на вынужденный шаг: около 3 тыс. чел пришлось вывести на пикетирование Кабинета Министров. Эта акция не осталась незамеченной, на нее отреагировали, нас пригласили в Кабмин, провели переговоры. Реакция была, поняли, очевидно, к чему может привести забастовка на железнодорожном транспорте.
То пикетирование КМУ было первой ласточкой, и до сегодняшнего дня не прекращаются попытки забрать нашу собственность и сделать государственной в кавычках. Но мы намерены этому противостоять, сложно, - но пока получается.
Мы также способствовали решению еще одного важного для отрасли вопроса. В том же 2006 году было принято правительственное решение об отчислении 50% чистой прибыли госпредприятий-природных монополий в доход государства. Это опрокидывало на лопатки все социальные программы. Ведь эти средства дороги должны были отдавать помимо остальных отчислений в бюджет, миллиардами. Опять начались волнения, пошли письма, телеграммы: люди понимали, что если мы теряем прибыль, то многие социальные проекты просто придется закрыть. Снова были встречи, подготовка к пикетированию. Но все-таки железнодорожников услышали, и надо сказать, что благодаря нам, и другим отраслям стало легче: было принято решение забирать в бюджет не 50% прибыли, а 15%. «Укрзализныце» это разрешили первой, а вслед за ней и другим. Мы считаем это большой победой, иначе нам бы пришлось свернуть массу социальных программ…
Кира Матвеева (УНИАН)
