«Решали проблемы износа колес локомотивов и повышенного расхода топлива»
В 2006 г. я был приглашен в «Укрзализныцю» на должность главного инженера Управления локомотивного хазяйства. Первой задачей было сформировать команду для срочного решения стратегических задач, которые тогда встали перед отраслью: оптимизация работы подвижного состава, который был в избытке, организация ремонтной базы, сокращение штата и проч.
Одной из острых проблем того времени был быстрый износ колес локомотивов. Часть машин из-за этого простаивала. Вместе с учеными мы интенсивно работали над этой проблемой, и на протяжении 5 лет ресурс колеса удалось повысить почти вдвое.
Следующая проблема, которую надо было решать, – повышенный расход локомотивами дизтоплива. Был разработан перечень нормативных документов, благодаря которым за 10 лет расход топлива удалось снизить на 20%, а за 20 лет – почти на 45%. Это было серьезным достижением локомотивщиков. Сейчас у нас на теплотяге осталось только 11% движения. И все равно эти 11% приносят огромные убытки. Поэтому гендиректор УЗ ставит задачу максимально перейти на электрические хода. Сегмент тепловозной тяги будет постепенно уменьшаться и останется только на отдельных участках Львовской, Южной, Одесской и Приднепровской дорог.
Еще одним направлением, над которым мы серьезно работали в те годы, было продление срока службы локомотивов. Почти половина серий к тому времени серьезно износились и имела срок службы 25-30 лет. В частности, это электровозы серий ВЭЛ-8, тепловозы М62, электропоезда и дизель поезда венгерского производства. Благодаря проведенной тогда огромной работе сейчас «Укрзализныця» имеет продленные условия срока службы почти на все серии тягового состава, что позволило нам сэкономить на закупках новой техники.
Также важно отметить, что начиная с 1997 года, мы запустили в Украине производство новой локомотивной техники. Сначала это был электровоз Д-1, потом ДС-3, потом электропоезда переменного и постоянного тока. Впервые в СНГ был спроектирован и выпущен дизель-поезд с асинхронным двигателем (4 таких образца сейчас работают на Одесской ж/д), электровозы переменного и постоянного тока, маневровый тепловоз, дизели Д-80 и проч. Обычно новые образцы представлялись на выставке, приуроченной к той или иной годовщине «Укрзализныци» или государства.
Однажды в марте мы получили задание выпустить дизель-поезд с асинхронным приводом ко Дню независимости. Технически это было очень сложно, так как на сборку поезда с нуля в оптимальном варианте уходит до 9 месяцев. А через 4 месяца мы уже рапортовали перед президентом о выполненном задании на очередной ж/д выставке. В истории отечественного тепловозостроения такого еще не было. Железнодорожники если взяли на себя обязанности, то должны их выполнить. Этим мы, наверное, отличаемся от представителей других профессий.
С гордостью хочу отметить, что на протяжении этих лет мы смогли разработать и выпустить на Украине почти всю номенклатуру локомотивной техники. Да, мы не смогли полностью наполнить рынок подвижным составом, но на Украине создана база, и мы можем производить технику не хуже, чем зарубежные фирмы.
«Самым сложным для меня было уволить человека»
…Когда меня назначили уже руководителем Управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци», я начал практиковать ежеквартальное проведение семинаров поочередно в каждом локомотивных депо. На семинарах поднимались насущные для локомотивного хозяйства вопросы: снижение эксплуатационных затрат, кадровые ротации и проч. К этому мероприятию депо должно было соответствующим образом подготовиться: отремонтировать цеха, обустроить бытовки и бригадные дома, благоустроить территорию и т.д. И могу с гордостью сказать: за 4 года моего руководства главком почти все депо были приведены в прорядок.
Теперь такую практику мы применяем и в вагонном хозяйстве. Ежеквартально в одном из вагонных депо проводятся семинары, к которым оно должно подготовиться, и думаю, лет через 5 лет они тоже будут на уровне. Помню случай, когда одно из депо не сумело должным образом подготовиться к семинару, и его начальник был уволен. Такие у нас были жесткие условия. Кстати, для меня самыми тяжелыми всегда были кадровые решения: когда человеку надо было сказать об увольнении.
…На должность 1-го зама гендиректора «Укрзализныци» я был назначен с должности начальника Приждепровской ж/д. И конечно, это уже был другой взгляд на состояние отрасли, потому что я уже узнал ее, так сказать, изнутри. Сидя в Главке, видишь только стратегические задачи, а поработав начальником дороги, понимаешь, можно ли их реализовать. Поэтому теперь, находясь в должности 1-го зама, прежде, чем выдать очередную “глобальную мысль”, я сразу соизмеряю, выполнимо ли это на дорогах. Конечно, каждая ступенька власти прежде всего требует ответственности. И если руководитель ведет себя правильно, у него появляется авторитет среди подчиненных. А это значит, что у него есть команда. Я надеюсь, что именно в такой команде я работаю.
Оксана Витер (УНИАН)
