Украинские морские порты продолжат "топить" самыми высокими в мире тарифами?

Парламент в первом чтении рассмотрел правительственный законопроект «О морских портах Украины», который должен оживить инвестирование. Однако Кабмин так и не решил главный вопрос - документ не возвращает украинским портам конкурентоспособность...

Украина является единственным государством СНГ, где с советских времен так и не были проведены реформы в «портовой» сфере. Однако 21 февраля парламент в первом чтении рассмотрел правительственный законопроект «О морских портах Украины», который должен оживить инвестирование. Но правительство так и не решило главный вопрос – документ не возвращает украинским портам конкурентоспособность. Кабинет Министров и его структуры, как и раньше, будут устанавливать «портовые» тарифы по своему усмотрению, которые на сегодняшний день являются самыми высокими в мире после Японии.

Законопроект «О морских портах», по моему убеждению, должен запретить правительству устанавливать в Украине более высокие «портовые» тарифы, чем в международных портах – региональных конкурентах. В настоящее время заоблачный уровень портовых тарифов является наибольшим тормозом для увеличения грузопотока в украинских портах, потому что их рассчитывают по правилам, установленным еще в прошлом веке. Эти морально устаревшие тарифы блокируют выход украинских экспортеров на мировые рынки, а также вынуждают иностранных судовладельцев устанавливать чрезвычайно высокие фрахтовые ставки на перевозку грузов из украинских портов.

В отличие от Украины, правительства Румынии и России несколько лет назад кардинально уменьшили портовые тарифы и сборы, что усилило позиции и портов, и местных экспортеров. В настоящее время объемы румынских и российских тарифов в 2-3 разы ниже украинских. Например, судозаход стандартного контейнеровоза в Констанцу (Румыния) стоит около 19 тыс. долларов, в Новороссийск (РФ) – 21 тыс. А в Одессу – 48 тыс., в порт "Южный" – почти 65 тысяч! Еще большими будут расходы океанского контейнеровоза (вместимость 6 500 TEU) – судозаход в Украину обойдется ему в около 100 тыс. долларов, тогда как в Румынию и Турцию – до 50 тыс. долларов, в Грецию или Египет – до 25 тыс. долларов.

Удешевление конкурентов привело к стремительной потере грузопотоков украинскими портами. Так, три наших крупнейших морских порта – Одесса, Ильичевск и "Южный" – за год вместе перевозят лишь 57 млн. тонн грузов. И это учитывая, что данные порты составляют один из мощнейших транспортных узлов Черного моря! Однако их главные конкуренты – Новороссийск и Констанца – перегружают за год соответственно 117 млн. и 48 млн. тонн!

Транзит в украинских морпортах

в 2011 г. вырос на 21%

Особенно гнетущая картина в контейнерном секторе, на который приходится удельный вес перевозок высокотехнологичного и массового экспорта – от оборудования до одежды и обуви. Уже несколько лет контейнеровозы к нам фактически не заходят. Россия и Беларусь в настоящее время переправляют свои транзитные грузы через страны Балтии. Даже украинские контейнеры довозят в Украину через румынскую Констанцу, польский Гданьск или российский Таганрог. По оценкам экспертов, около 50% всех контейнеров, перегруженных в порту Констанца в 2008 году, составили контейнеры с украинскими грузами, что привело к общим бюджетным потерям в 1,2-1,5 млрд. грн. По прогнозам специалистов, уже в 2012 году Украина потеряет пятую часть контейнерооборота из-за переориентации грузопотока на Гданьск и Констанцу. В переводе на экономические показатели это означает потерю около 16 млн. долларов дохода украинскими портами, около 50 млн. долларов – национальными транспортными перевозчиками, а также сокращение на 20% рабочих мест в контейнерном транспортном секторе. Еще пессиместичнее прогнозы на 2013 год – в чужие порты переместится почти половина всего традиционного украинского контейнерного грузопотока. 

Из-за высоких сборов и тарифов в украинских портах международные перевозчики избегают включения Украины в свои регулярные транзитные маршруты, потому что это дорого и невыгодно. Рост розничных цен делает менее привлекательными в глазах покупателя экспортные и импортные товары. Например, новая паромная линия в порт "Южный", которая была создана в январе 2011 года для перевозки грузовых автомобилей между Германией и Турцией, остановилась уже после второго раза, поскольку сборы были огромными с европейской точки зрения. Потери лишь порта "Южный" от остановки такого сервиса составляли 1,3 млн. долларов в год.

Пока не принят закон «О морских портах Украины», правительству следовало бы внести изменения в соответствующие нормативные документы. Кабмин должен сбалансировать тарифную политику, чтобы вернуть отечественным портам конкурентоспособность, а Украине – потерянные грузопотоки. Для этого он должен внести изменения в Положение о портовых сборах, утвержденное Постановлением Кабинета Министров от 12 октября 2000 года №1544, и приказ Министерства транспорта и связи Украины от 27.06.1996 №214. Правительство также должно установить ставки сборов и платежей, которые были бы конкурентоспособными по сравнению с иностранными портами Черного моря. Эти тарифы должны быть едиными для всех государственных морских портов и расположенных в них терминалов и причалов всех форм собственности и отраслевого подчинения. Соответствующие сборы и платежи должны быть установлены для наиболее распространенных морских судов – контейнеровозов, судов типа Ро-Ро, Ро-Пакс и паромов.

Как народный депутат Украины я передал свои предложения правительству и 30 января 2012 года получил ответ от Министерства инфраструктуры. Этот шедевр эпистолярного жанра свидетельствует, что ведомство или вообще не в курсе, в каком реальном состоянии находится отрасль, или сознательно работает на интересы стран – конкурентов Украины, которые заинтересованы в полном упадке наших портов. По прогнозам Мининфраструктуры, предложения снизить портовые сборы и платежи приведут к «повышению ставок портовых сборов и платежей», «потерь транзитного грузопотока», а также к ухудшению финансово-хозяйственного состояния портов. То есть нечего портить безоблачную экономическую ситуацию в «портовой» отрасли, которая, очевидно, процветает!

Украинские порты подпишут новые договоры

с государственными вагонными компаниями

Министерство инфраструктуры также предупреждает об «уменьшении отчислений в государственный бюджет и целевые фонды». В частности, ставки корабельного сбора из-за предложения уменьшить тарифы будто бы увеличатся на 44,3%. Не меньше удивляет специфическая арифметика министерства и относительно канального сбора, который, по его подсчетам, вырастет в среднем на 22,13%. Причем если суда в заграничном плавании будут платить на 122,17% больше, то суда в каботажном – на 77,91% меньше.

Остается только удивляться, как легко средствами бюрократической казуистики вывернуть реальную ситуацию наизнанку. Министерский ответ изобилует ссылками на протокольные решения и поручения правительству, программу экономических реформ Президента, правительственные законопроекты и тому подобное. Однако оптимизма это не добавляет, потому что из ответа не понятно, что же правительство будет делать для возвращения украинским портам международной конкурентоспособности, где главным тормозом являются высокие портовые тарифы, которые никоим образом не отвечают современной ситуации. Украинские министерства по советской традиции работают по собственному расписанию и потребностям, занимаясь увеличением документооборота, а не решением актуальных экономических проблем.      

После 20 лет независимости украинская власть, наконец, должна выйти из бюрократических окольных путей. Не вызывает сомнения, что национальный интерес заключается в повышении конкурентоспособности отечественных портов, удешевлении национальных товаров на мировых рынках, создании благоприятных условий для увеличения транзитных грузопотоков. Пока главным принципом деятельности власти не станет лозунг экономического национализма – «Делай, покупай, защищай украинское!», мы не преодолеем экономическую разруху.

Юрий Костенко, народный депутат Украины, лидер Украинской народной партии

УНИАН в Google News