Порты «отчалят» к ФПГ

Украинские порты будут жить по новым правилам, у которых есть масса как противников, так и сторонников. Одни утверждают, что госмонополии теперь приберут к рукам недобросовестные люди,  которые  будут обогащаться за  счет развала отрасли. Другие считают, что выписанные правила помогут прекратить откровенный дерибан в портовой сфере…

В пылу «языковых» баталий общество не обратило внимание на принятый Верховной Радой закон о морских портах. Впрочем, к портовой ситуации фраза о том, что кто-то кого-то "развел, как котят" мало применима, поскольку специалисты и представители отрасли пристально отслеживали законопроект и все его изменения на длинном парламентском пути. В любом случае, в профессиональных кругах сторонники и противники документа по-прежнему продолжают горячо обсуждать уже принятый закон. Остроты обсуждению добавляет и обращение в КС на предмет проверки конституционности документа.

Так, сторонники утверждают, что  выписанные правила отношений помогут прекратить откровенный дерибан в портовой сфере… Противники же утверждают, что "дьявол кроется в деталях" и появление базовых правил - это, конечно, хорошо, однако, если бы кое-какие тезисы из документа изъять, то было бы намного лучше.

Например, закон оговаривает, что резко "рубить концы" не будут и  уже заключенные договора, на основании которых в портах работают инвесторы, автоматические расторгать не собираются. Однако оппоненты закона категорически с такой  преемственностью не согласны и считают, что в порты нужно заводить новые структуры и новых людей. Предубеждение их сводится к тому, что такая "консервация" существующей на момент принятия закона ситуации, в отдельных случаях может фактически "узаконить" на портах неких резвых рейдеров, успевших "зайти и сесть". Впрочем, попробуем разобраться и в глобальном, и в конкретном.

Законом - по портам

Закон «О морских портах», с помощью которого власть намерена стимулировать развитие портовой отрасли Украины, был принят 17 мая с.г. Через три недели, 8 июня,  его подписал президент, а уже 25 июня в  Конституционный Суд поступило представление 55 народных депутатов с просьбой проверить документ на его соответствии Конституции (на сегодня закон находится на обработке в Секретариате КСУ).

Документ определяет, что порт - не предприятие, а территория, на которой оказываются портовые услуги. Как следствие - на территории порта могут функционировать и осуществлять свою деятельность субъекты хозяйствования абсолютно всех форм собственности, предусмотренных законодательством.

Закрепляются и несколько ключевых нововведений. Так, теперь причалы исключены из перечня объектов, которые не подлежат аренде, а аренда искусственно созданных (намытых) портовых земель стала возможной.

Для защиты интересов инвестора закон обозначил перечень договоров, на основании которых субъекты хозяйствования могут осуществлять деятельность, используя объекты портового имущества. К таким договорам, в частности, относится аренда, совместная деятельность и концессия.

При этом договоры концессии раньше в портах не применялись. Теперь же закон предусмотрел, что в концессию могут быть переданы не только причалы, но и подъездные пути, линии связи, инженерные коммуникации, средства снабжения. Кроме того, концессионер имеет право на получение в пользование земельного участка, на котором расположен объект концессии, без проведения земельных торгов. Принимая во внимание такие полномочия, юристы прогнозируют, что со временем институт концессии должен стать основным для портовой деятельности. «Логика закона предполагает, что основным инструментом для привлечения инвестиций должна стать именно концессия, которая пока что в портовом секторе не применялась», - отмечает адвокат юридической фирмы «АНК» (Одесса) Артем Волков.

Юристы обращают внимание и на тот факт, что закон о морских портах запрещает приватизацию портовых объектов, имеющих стратегическое значение. По словам Волкова, приватизация портовых объектов, как и любых других объектов, будет осуществляться на основании принятого в 1999 году закона о перечне объектов права госсобственности, не подлежащих приватизации, в который входят все морские порты Украины. «До тех пор, пока не внесут изменения в этот перечень, приватизация морских портов как таковая невозможна», - говорит юрист.

Дерибан или справедливость? 

Кроме небольших приятных сюрпризов для инвесторов, например, в виде компенсационного механизма, позволяющего инвестору получать компенсацию за вложения в строительство и реконструкцию государственных объектов портовой инфраструктуры, закон о морских портах содержит норму, которая вызывает у оппонентов закона шквал критики. Речь идет о гарантии: после вступления закона в силу с 14 июля 2013 года договоры, по которым сегодня в портах работают инвесторы и операторы, не будут автоматически разорваны, даже если они противоречат принятой редакции документа.

Так, если на основании договора о совместной деятельности или инвестиционного договора до 14 июля 2013 года в порту был создан некий имущественный комплекс, на его базе государство и инвестор смогут создать совместное хозобщество с соответствующим распределением долей. При этом юристы считают, что такому обществу могут быть переданы в аренду причалы, технологически необходимые для обеспечения комплекса услуг, и земельные участки.

Экс-министр транспорта Украины Иосиф Винский усматривает основную проблему закона именно в сохранении действующих отношений. «Нужно было прекратить существующие договора. Когда я был министром транспорта, мы расторгли более 70% договоров о совместной деятельности. Ею занимались люди, которые не имели за собой реальных грузопотоков, но сидя на этой монополии зарабатывали свои деньги и тормозили развитие портов. Принятый закон предполагает, что недобросовестные люди «сядут» на госмонополии и будут зарабатывать, а в целом портовая отрасль будет гибнуть, новые инвесторы не придут», - говорит экс-министр.

Еще один противник закона народный депутат Владимир Каплиенко (БЮТ) считает, что «закон не будет стимулировать развитие морского транспорта и портовой отрасли, а удовлетворит аппетиты лобби-групп, которые с нетерпением его ожидали». Такими лоббистами депутат называет «представителей стивидорных компаний, которые интегрированы во все порты». «Закон приведет к удовлетворению амбиций структур, которые хотят создать портовое хозяйство, но ни в коем случае не усилит  государственное влияние в транспортных узлах и в системе грузоперевозки морскими путями», - подчеркивает он.

Впрочем, начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков считает, что закрепление существующих отношений поможет прекратить перераспределение активов или попросту говоря - дерибан: «Первое, на что нужно обратить внимание, что  все существующие договоры продолжают свое действие. Если бы цель была кого-то завести, а кого-то выгнать, этой бы нормы не было».

Куда ведет российский след

И сторонники, и противники закона не скрывают, что он был проголосован не случайно - его пролоббировали. Среди возможных «продвиженцев», в первую очередь, называют украинские финансово-промышленные группы, которые являются крупными грузоотправителями. Противники закона утверждают, что принятым документом ФПГ фактически захватывают порты, которые являются последним, что осталось в Украине в госсобственности. Сторонники документа утверждают, что только желание грузоотправителей надежно закрепиться в портовой отрасли может спасти отечественные морские порты от гибели, так как транзитные возможности Украины грузоотправителей в мировом масштабе уже не интересуют - они давно переориентировались.    

Артур Ницевич, управляющий партнер юридической фирмы «Международная юридическая служба», отмечает, что инвестиции в портовой отрасли были сделаны в терминалы, которые «находятся за забором госсобственности». В то же время, юрист считает, что даже если «Ахметов и пролоббировал закон, то это нормально. СКМ -  крупный инвестор, который раньше не вкладывал деньги в развитие портов. Компания открытая и прозрачная, финансируется международными фондами, ведь ни один инвестиционный банк не вложит деньги в государственное предприятие Украины. Ничего удивительного, что крупный бизнес и крупные грузовладельцы лоббировали принятие данного закона».

В парламентских кулуарах витала версия, что закон о морских портах пролоббировали "под россиян" - мол, документ дает возможность «сдать украинские порты российскому бизнесу».  Эксперты эту версию не поддерживают: в последние годы Россия активно инвестировала в собственные портовые мощности, на которые привлекала грузопотоки. «Скупать» украинские порты только для того, чтобы уничтожить конкурента в зародыше, даже для российского капитала слишком дорогое удовольствие.

«Украинские ФПГ вряд ли будут «перепродавать» порты россиянам. Российский капитал с его объемами денег и груза если зайдет в украинские порты, то очень быстро поглотит их», - считает Ницевич.

По словам Васькова, для портов оптимальным является ситуация, когда инвесторами становятся грузовладельцы: «Ситуация на рынке ведет к тому, что инвесторами будут не просто финансовые организации, а сами грузовладельцы. Это исключает конфликт частного порта с частным грузовладельцем». Он допускает, что российские компании могут быть заинтересованы в перевалке нефти и нефтепродуктов в Одесском порту, но других российских инвесторов в украинские порты нет. «Сегодня, к сожалению,  российского инвестора, который бы пришел и сказал, что готов взять что-то в оперирование и переваливать свой груз, нет. Если такой инвестор появится, то для каждого порта это - плюс», - отметил Васьков.

Впрочем, президент ассоциации «Укрпорт» Геннадий Скворцов (экс-начальник Ильичевского морского порта – ред.) считает, что интересы российского бизнеса нужно оценивать, исходя из конкретной ситуации: «Если в Ильичевский контейнерный терминал зайдет российская компания, то это уже будет давить на конкуренцию, так как она сможет влиять на возможности развития своих терминалов в России. Если это будет так, то этому нужно противостоять».

Частники готовы

Александр Кава, координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ при Президенте Украины, считает, что в целом в инвестициях в портовую отрасль Украины международные операторы заинтересованы, несмотря на конкуренцию в Черноморском бассейне: «Никто не будет покупать активы за большие деньги, чтобы потом не развивать. Тем более что у наших соседей, в том числе и в России, активно развиваются негосударственные порты».

К вложениям в портовую отрасль частные инвесторы действительно морально готовы. Одними из крупнейших будут инвестиции СКМ Рината Ахметова (Севастопольский порт и порт «Южный»), Group DF Дмитрия Фирташа (порт Ника-Тера в Николаевской области). Как рассказал Александр Смирнов, генеральный директор входящего в группу СКМ холдинга «Портинвест», компания уже инвестировала в портовую отрасль до 300 млн долларов, и еще около 300 млн долларов намерена вложить в среднесрочной перспективе. СКМ инвестирует в развитие стивидорной компании «Авлита» в Севастополе и строительство экспортно-импортного терминала в порту «Южный». «Мы готовы к инвестициям в актуальные и долгосрочные проекты. Какие нам будут интересны, определим после формирования предложений со стороны государственных органов и условий», - отмечает Смирнов.

Все ниже, ниже и ниже...

Немаловажен тот факт, что принятие закона совпало с презентацией в Министерстве инфраструктуры концепции Стратегии развития морских портов Украины. Предложенный проект содержит обзор мировых тенденций в работе портового сектора, прогнозы ситуации на рынке грузоперевозок морским транспортом и логистики грузопотоков, анализ конкурентной среды в Черноморском регионе.

Концепцию разработала международная консалтинговая компания Roland Berger Strategy Consultants. Что конкретно содержится в концепции и как именно будут развиваться порты, Мининфраструктуры пока не сообщает. И такая таинственность настораживает и экспертов, и участников рынка.

Тот же Скворцов отмечает кулуарность принимаемых решений, что не может пойти на пользу отрасли: «Настораживает, что общественную ассоциацию не допускают к обсуждению таких важных моментов. Судя по всему, мы взяли курс на приватизацию. Это болезненный процесс. Если инвестор будет зачищать территорию, увольнять всех и начинать все с нуля, это будет социальное потрясение. В законе должно быть прописано, что инвестор не будет ущемлять интересы работающих. Такой подход возможен только тогда, когда вопрос решается с позиции не госпредприятия, а государства». 

В то же время, Мария Михайленко, глава Центра компетенций "Региональное развитие и инфраструктура" компании Roland Berger Strategy Consultants, Russia and CIS отмечает, что рост грузовой базы по портам Украины к 2027 году может составить до 200 млн т, однако для этого должны быть созданы условия по интермодальности движения грузов, решены вопросы с тарифами. «Только тогда порты станут конкурентоспособными», - подчеркивает она.

Между тем, эксперты не могут просчитать, насколько сегодня загружены мощности украинских морских портов, одно ясно абсолютно - даже на докризисный объем переработка грузов не вышла.

Официальные данные Министерства инфраструктуры свидетельствуют, что в 2011 году наши морские порты увеличили переработку грузов на 5,6% по сравнению с 2010 годом - почти до 114 млн тонн. А по информации Государственной службы статистики (Госстат), в 2010 году переработка грузов снизилась на 1,9% по сравнению с 2009 годом, в 2009 году - упала на 17% по сравнению с 2008-ым.

Госстат также подсчитал, что грузооборот морского транспорта в 2011 году снизился на 0,4%, а перевозки грузов морским транспортом выросли всего на 1,9%. Количество обработанных в 2011 году судов (зарубежных и инфрахт) снизилось на 5,2% по сравнению с 2010 годом - до 16,2 тыс. единиц.

«Нормальной» эксперты называют загрузку мощностей только крупных украинских портов - Одесского, порта «Южный», Ильичевского, Николаевского, Херсонского. А такие порты как, например, Усть-Дунайский, порт Рени или Измаил на сегодня, мягко выражаясь,  простаивают - нет грузооборота и перевалки. Как отмечает Михайленко, «в настоящее время мы видим рост конкуренции в Южном бассейне, часть грузопотока уходит на Балтику, падает транзит - в этих условиях необходимы быстрые и эффективные решения, которые позволят не потерять конкурентоспособность украинских портов, их нужно модернизировать, чтобы стали привлекательными для грузовладельцев».

Если Конституционный суд не остановит закон и он заработает, портовая отрасль Украины  войдет в новую фазу развития. Будет ли она продуктивной, покажет время.

Анна Левченко (УНИАН)

УНИАН в Google News