Недалекое будущее: платные дороги и повышение акциза на бензин

Украинская власть, оставшись весной с практически полностью «растаявшими» дорогами, получила шанс призадуматься – пора кончать разбазаривать в основном одолженные деньги на строительство и ремонт трасс и начать эти средства аккумулировать по назначению. Урок природы не пошел впрок – выход из "дорожного" катаклизма нашли в повышении акциза на бензин и введении платных дорог.

Украинская власть, оставшись весной с практически полностью «растаявшими» дорогами, помимо забот о приведении их в порядок получила шанс призадуматься – пора кончать разбазаривать в основном одолженные деньги на строительство и ремонт трасс (иначе как можно понять миллиардные займы «Укравтодора» и «минное поле» вместо дорог) и начать эти средства аккумулировать по назначению. Урок природы не пошел впрок - отказавшись от заимствований по причине полного государственного безденежья, выход нашли в повышении акциза на бензин и введении платных дорог.

Бензин «сольют» на дороги

Главным источником бюджетного финансирования дорожной отрасли в Украине продолжает оставаться акцизный налог с нефтепродуктов и транспортных средств (а также ввозная пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним, а также плата за проезд автомобильными дорогами транспортных средств и других машин и механизмов, весовые или габаритные параметры которых превышают нормативные).

***Общий объем поступления средств из указанных источников в специальный фонд госбюджета для дорожного хозяйства в 2013 году запланирован в объеме 15,9 млрд грн, в то время как потребность составляет более 36 млрд грн.

Вопрос повышения акциза на нефтепродукты муссируется не первый год – его то «замораживают», то реанимируют. Сам акциз был введен в 2011 году, до этого действовал транспортный сбор с каждого автовладельца.

В апреле текущего года Министерство инфраструктуры заявило, что готово вынести на рассмотрение правительства вопрос о повышении акцизов на нефтепродукты в соответствии с европейскими стандартами. После этого поползли слухи о резком повышении стоимости бензина, что, понятное дело, спровоцирует подорожание всего перевозимого. Их в ведомстве опровергли, уточнив, что «готовность» не так поняли, это – всего лишь предложение, которое будет обсуждаться специалистами, участниками рынка и общественностью.

***С 1 января 2012 года в Украине базовая ставка акциза для бензинов составляет 198 евро за тонну, для дизтоплива с содержанием серы до 0,2% – 98 евро за тонну, дизтоплива с содержанием серы от 0,035% до 0,2% – 75 евро за тонну, дизтоплива с содержанием серы от 0,005% до 0,035% – 68 евро за тонну, дизтоплива с содержанием серы до 0,005% – 46 евро за тонну.

Предлагалось поднять акциз поэтапно, доведя к 2018 году ставки до размеров, равных минимальным европейским. Цель благая – увеличить поступления средств  исключительно на улучшение качества дорог в Украине и, соответственно, повышение безопасности движения.

После премьер-министр Николай Азаров на своей страничке в Facebook написал, что правительство не намерено повышать акцизы на нефтепродукты.

Теперь же «Укравтодор» без обещанных «обсуждений» категорично заявляет о необходимости повышения акциза, причем вдвое, поскольку это – основной источник средств на строительство и ремонт дорог. Подорожание топлива, по подсчетам дорожников, составит 10-15 копеек – как бы, повода для страхов нет. 

Для успокоения общественности Мининфраструктуры даже привело сравнительные данные: в Европе акцизный сбор составляет 198 евро за тонну на бензин и 46-98 евро за тонну на дизельное топливо. Между тем, в Нидерландах акцизный сбор на бензин составляет 948 евро за тонну, на дизтопливо – 490 евро за тонну, в Германии – 851 евро и 534 евро соответственно, в Польше - 494 евро и 375 евро. В среднем по Евросоюзу минимальные акцизные ставки составляют 466 евро за тонну бензина и 375 евро за тонну дизтоплива.

Жаль, что в этой справке отсутствуют данные о зарплатах работников в Украине и странах ЕС. Но кроме «кошельковой» проблемы, по мнению экспертов, повышение акциза спровоцирует рост контрабанды на нефтерынке страны.

«Что касается повышения акциза на бензин, то тут правительству, в первую очередь, стоит навести порядок в области контроля качества топлива. Чем выше будут акцизы, тем выше будет цена, тем больше будет доля фальсификата на рынке. Подделывать топливо станет еще выгоднее, чем сегодня», - подчеркивает директор консалтинговой группы «А-95» Сергей Куюн.

«Уже сегодня само правительство говорит, что 20% рынка бензина находится «в тени». Если повышать налоги, то теневой сегмент еще больше увеличится, следовательно, поступления в бюджет не пойдут. Ожидаемого увеличения уплаты налогов не состоится», - считает эксперт.

Он также отметил, что между повышением акциза и ценой за литр топлива существует прямая зависимость - один евро в налогах, или в цене на топливо, это - одна копейка на литре. По мнению эксперта, для начала необходимо наводить порядок на рынке: четкий контроль качества и борьба с контрабандой, а «после можно поднимать налоги. Тогда и потребитель будет защищен, потому что он будет понимать, за что он платит. И казна почувствует приток новых налогов. А так они будут их повышать, условно говоря, было 20% в тени, а будет 30%. По сути, кто платил, тот и будет платить, а кто не платил, так те будут зарабатывать еще больше и пытаться расширить свою деятельность».

Хоть пока и неизвестно, когда и насколько повысят акциз на топливо, но ясно одно – это случится, причем в ближайшее время с учетом состояния дорожного покрытия Украины. И пусть подорожание составит несколько десятков копеек, но ощутим мы их совсем в ином размере.

Хочешь проехать - плати  

Еще одним вариантом выхода дорожной отрасли из тупика власти усматривают введение платных трасс. «Укравтодор» готовит шесть концессионных проектов. Глава ведомства Евгений Прусенко уверен, что «это мы сможем реализовать».

Речь идет о Большой Окружной дороге вокруг Киева, дорогах Ровно-Броды-Львов-Краковец, Харьков-Щербаковка, Одесса-Рени, Ульяновка-Николаев-Херсон-Крым и Новомосковск-Крым.

Озвученные проекты намерены подготовить не позднее, чем через год, и запущены они будут «только в случае экономической целесообразности». Хотя тут же Прусенко отметил - это нужно осуществить обязательно, «да, это будет в первое время нагрузка на государственный бюджет, однако мы и так привлекаем кредиты, не имея возможности их выплачивать».

Цена может составить приблизительно 30 копеек за километр для легкового автомобиля и до 1 грн - для грузового.

Тут хочется снова напомнить заявление Азарова, сделанное в феврале 2013 года – «желающих строить  платные автобаны в Украине, пока нет». «Мы хотим реализовать идею строительства окружной вокруг Киева за счет инвесторов, и сейчас уже год ищем соответствующего инвестора. Наверное, в будущем, когда экономика серьезно поднимется, доходы людей вырастут, то платные автобаны станут быстро окупаемыми. Сейчас же медленная окупаемость этих проектов в условиях мирового финансового кризиса не дает возможности привлечения ресурсов к этому очень важному направлению развития дорожного хозяйства», - отметил премьер.

Проблема заключается еще в том, что, согласно законодательству, чтобы построить платную дорогу, рядом в том же направлении должна проходить хорошая бесплатная дорога – по европейскому принципу. То есть, у участника дорожного движения должен быть выбор. А этот выбор – дополнительные траты.

Впервые громко о платных дорогах заговорили в 2010 году. В то время вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Борис Колесников спрогнозировал, что платные автобаны появятся в Украине в ближайшие 5-7 лет, они будут исключительно государственными: «Есть две модели развития дорог – североевропейская (действует в Германии, Скандинавии и Швейцарии), при которой плата за дороги заложена в акцизе на топливо, и южноевропейская (в Италии, Франции, Испании), где дороги платные. Но в Украине нет рынка платных дорог! Венгрия пошла на концессию – это когда заключается договор на проход 1000 автомобилей за определенный промежуток времени; если прошло 900 – государство доплачивает концессионерам, если прошло 1100 – они получают премиальные. Так вот, в Венгрии, где уровень доходов повыше, чем у нас, дороги все равно убыточны». А еще он заявлял, что автобаны появятся в Украине только благодаря акцизу на топливо.

В 2011 году «Укравтодор» рассчитывал выставить на концессионный конкурс 2-3 автодороги. Заинтересованность тогда высказали компании из Франции, Испании, Индии, Израиля, Люксембурга. Но ничего из задуманного осуществить не удалось. Теперь власти решились на очередную попытку.

Как отмечает Алена Гулевич, эксперт департамента финансового консалтинга компании Pro-Consulting, «эффективность платы за проезд по качественным дорогам давно уже доказана в странах Европы. Например, в Норвегии 32% всего бюджета на содержание общенациональной дорожной сети поступает от платных дорог, в Испании этот показатель ещё выше и составляет 46%. Введение платных дорог подразумевает существенные экономические эффекты, связанные, в первую очередь, со снижением затрат, связанных с перевозками, увеличением прибыли транспортных предприятий, созданием дополнительных рабочих мест для строительства и дальнейшей эксплуатации каждой платной автомобильной дороги. При этом для украинских водителей вполне приемлемо будет платить 30 грн. за 100 км, если учесть, что езда по качественной дороге полностью оправдывает данные расходы за счет снижения использования топлива и меньшего износа машины».

Пусть даже и так, но остается главный вопрос – где найти инвестора, причем осуществлять проекты намерены в основном за средства извне.

Гулевич подчеркивает, что зарубежный бизнес инвестирует только при наличии серьезных государственных гарантий.

«Чтобы дороги себя окупили, они должны иметь высокую пропускную способность, быть, как минимум, двухполосными, с хорошими развязками. Километр такой дороги стоит 40-45 млн грн, общие затраты на запланированные проекты (около 2500 км) достигнут 100 млрд грн. Только когда в проект закладывается высокая норма прибыли, позволяющая снизить риски, иностранные компании готовы инвестировать в отечественную инфраструктуру. А риски действительно большие. По оценкам Всемирного банка, примерно 10-15% таких проектов в мире прекратили свое существование или были продолжены со значительными изменениями первоначальных условий, что также не способствует заинтересованности инвесторов.

Но поспособствовать могут дополнительные стимулы, не связанные с денежным риском для государства. Так, в мировой практике платных дорог существует такой механизм, как передача дороги в комплексную концессию. Этот вариант предусматривает не только строительство дороги и ее эксплуатацию, но и эксклюзивное право концессионера (инвестора) на пользование и владение придорожной полосой. Если инвестор получит право строить вдоль дороги мойки, рестораны, гостиницы и другие объекты, от которых он сможет получать очень хорошую прибыль, то вполне возможно, что плата за такие дороги, которая будет лишь малой частью дохода от такого проекта, может и не понадобиться», - считает эксперт.

Действительно, почему бы не попробовать. Но тут еще один вопрос – как быть с традиционным воровством на строительстве. У нас столетиями применима в жизни поговорка: хочешь заработать – начни строительство. По данным Генпрокуратуры, только в 2012 году «пропали» почти 177 миллионов гривен в результате завышения объемов и стоимости дорожных работ. А если еще прибавить «серый» рынок нефтепродуктов, то можно только догадываться, какие средства «проезжают мимо трасс». Кстати, в Верховной Раде создана Временная комиссия для расследования причин возникновения дефицита финансирования строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог в Украине (постановление №2889).

«В Украине наиболее важной остается проблема целевого использования выделенных средств. Так, общая сумма дорожного акциза, заложенного в стоимость бензина, составляет около 20 млрд гривен в год, тогда как «Укравтодор» тратит на ремонт дорог всего лишь 2 млрд грн в год. При этом качество украинских трасс оставляет желать лучшего. Успех проектов платных дорог зависит от того, будут ли вырученные средства использованы по назначению», - подчеркивает Гулевич.

Едем в Европу

Думаю, не стоит говорить украинцам, которые после падения «железного занавеса» от цивилизованного мира, стали активно путешествовать, как «за бугром» обстоят дела с дорогами. К примеру, в Европе основные транзитные автомагистрали - платные. Назвать цену высокой затрудняюсь – качество автобанов все компенсирует. Рядом со всеми скоростными автомагистралями - бесплатные дороги, но их качество порой оставляет желать лучшего – быстрее 60-70 км/час ехать не получится.

Самые дорогие дороги – во Франции. Они не принадлежат государству, владелец сам устанавливает таксу. Наиболее затратный маршрут – Реймс-Шамони (623 км), проезд обойдется в 47 евро.

В Германии тяжело грузовикам – с них берут 0,29 евро за километр автобана, то есть, 3 гривни. Проезд фиксируется, и сразу идет отсчет. В Австрии виньетки (наклейка за проезд по платным трассам) покупаются на все автомобили весом меньше 3,5 тонн: 7,7 евро – на 10 дней или 22 евро – на 2 месяца, 74 евро – на год.

В Италии плата за проезд тоже зависит от автомобиля, но учитывается тип дороги и километраж. Для легковика по равнинной трассе - 0,05 евро за 1 км, горной – 0,06.

В Англии «дневной проездной» для легковушки на 1 день составляет 2,5 фунта, «ночной» - 1,5 фунта. В Испании покилометровая плата за проезд.

Но следует отметить, что основные дороги в Европе продолжают оставаться бесплатными. Причем сама система трасс разработана так, что бесконтрольно покинуть или въехать на платную дорогу невозможно.

Действуют платные дороги и в постсоветских государствах – Молдове (с 1 ноября 2012 года введен дорожный сбор (виньетка) с автомобилей с иностранными или транзитными номерными знаками – за семь дней 2 евро), Беларуси (M1 Брест-Минск-граница РФ, не платит только легковой автотранспорт жителей Таможенного союза, но количество платных трасс намерены увеличить), России (на территории Псковской области действует четыре платных участка. Методика расчета и максимального размера платы за проезд будет вскоре изменена. Эксперты считают, что продвижению проектов мешает коррупция).

Так что, перестраиваться придется. Вот только получится ли искоренить воровство, откаты и прочую «серую» составляющую дорожной отрасли? Без этого, скорее всего, только нашим правнукам удастся прокатиться по «стеклянному» асфальту украинских трасс, причем на проезд им денег хватит с лихвой – надеюсь, к тому времени содержимое их кошельков будет мало отличаться от европейских стандартов. Поэтому и акциз на бензин не так тронет за живое.

Нана Черная (УНИАН)

УНИАН в Google News