Начальник Донецкой железной дороги: Мы «задыхаемся» без нового подвижного состава

Начальник Донецкой железной дороги: Мы «задыхаемся» без нового подвижного состава

Техническое состояние большинства железных дорог Украины - критическое. Если в течение 5 лет кардинально не обновить подвижной состав, железнодорожники могут на треть снизить перевозки. О том, с какими проблемами столкнулась Донецкая железная дорога и как ей удается обслуживать мощнейший промрегион Украины в интервью УНИАН рассказал начальник ДЖД Николай Рогов.

Парк грузовых вагонов изношен на 89%, а многие пассажирские вагоны уже давно просятся на металлолом. Таково состояние большинства железных дорог Украины. Если в течение пяти лет кардинально не обновить подвижной состав, железнодорожники могут на треть снизить перевозки. О том, с какими проблемами столкнулась одна из крупнейших в составе «Укрзализныци» Донецкая железная дорога и как ей удается обслуживать мощнейший промышленный регион Украины в интервью УНИАН рассказал начальник ДЖД Николай Рогов.

- Николай Васильевич, ни для кого не секрет, что железная дорога - государственный монополист и основной доход имеет от грузовых перевозок. Также известно, что предприятие является ключевым налогоплательщиком в регионе, что только увеличивает его роль. В начале года в связи со спадом объемов производства предприятий горно-металлургического комплекса железная дорога испытывала серьезные финансовые трудности. Насколько сегодня выровнялась ситуация?

- Действительно, финансовое благополучие нашего предприятия зависит, в первую очередь, от объемов грузовых перевозок. В начале года снижение производства на промышленных предприятиях существенно отразилось на финансовых результатах железной дороги. Сейчас ситуация изменилась в лучшую сторону, но не существенно.

Отставание от прошлого года, далеко не самого «урожайного»,  выражается в 262 млн грн недополученных доходных поступлений. Причины такой ситуации очевидны - основные грузоотправители не имеют рынка сбыта. Кроме того, существуют определенные сложности с клиентурой.

- Что Вы имеете в виду?

- Во-первых, это - долг ГП «Уголь Украины» перед нами в размере 298 млн грн за перевозку грузов, который провисает уже не один год. Существует рассрочка на пять лет, что уже не мало, а также ежемесячные обязательства угольщиков, которые не выполняются. Мы этим очень обеспокоены. Железнодорожники честно заработали эти деньги. Мы хотим одного, чтобы решение суда исполнялось, и с должника взыскивали полную сумму, а это - каждый месяц свыше 5 млн грн. Мы - государственное предприятие, и исправно исполняем закон, чего требуем и от других. 

Кроме того, Минэнергоугля приняло решение о ликвидации в 2015 году ГП «Уголь Украины», что делает проблематичным вообще получение суммы задолженности.

Второе узкое место - простои грузовых вагонов на подъездных путях промышленных предприятий. Очень многие длительно задерживают вагоны под грузовые операции. Срывы выгрузки по клиентам, которых обслуживает Донецкая железная дорога, за восемь месяцев текущего года превысили 705 тысяч вагонов, или 2585 единиц в сутки! Практически все предприятия ГМК не выполняют технологические нормы по грузовым операциям. Некоторые держат вагон до четырех суток.

Сумма платы за использование вагона как «склада на колесах» обходится очень дорого, но ни в коей мере не возмещает потерь, которые мы имеем, не подавая вагоны под погрузку другим предприятиям. Как результат - из–за нерационального использования подвижного состава смежниками железная дорога недополучает десятки миллионов гривен. А это - средства в копилку государства. В этом вопросе мы надеемся на поддержку госадминистраций Донецкой и Луганской областей по защите интересов госпредприятия. 

- Ситуация, мягко говоря, не простая. Скажите, а это как-то повлияло на выплату зарплат, и вообще, у Вас есть задолженность перед железнодорожниками?

- Для меня как начальника дороги, в первую очередь, важно, чтобы не было долгов перед  работниками и перед бюджетом. Это - основные два платежа. Ответственно заявляю, что мы своевременно осуществляем выплату заработной платы, у нас нет и не было задолженности перед тружениками магистрали. Кстати, ежемесячный фонд зарплаты нашего предприятия превышает 240 млн грн. Также мы своевременно и в полном объеме осуществляем перечисления в различные бюджеты и целевые фонды. Так, с начала года перечислено свыше 1,8 млрд грн. Но волнует другое, у нас не остается средств на развитие, обновление парка локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов. И это - большая проблема. 

- Николай Васильевич, если говорить о пассажирских вагонах, то некоторые из них давно уже просятся на металлолом. Какова реальная ситуация?

- Вы правы, пассажирский парк всегда на виду и о его состоянии хорошо известно самим пассажирам, но все же нельзя забывать и о локомотивах, и о грузовых вагонах. Ведь у нас, как и раньше, происходит перекрестное субсидирование - за счет доходов от грузовых перевозок покрываются убытки от пассажирских. И если не обновлять локомотивы и грузовые вагоны, что приносит доход, то можно потерять в конечном итоге все. По нашим прогнозам, если железная дорога не станет получать новый подвижной состав, то уже в ближайшие пять лет ее возможности по  перевозке пассажиров снизится более чем на 30%, а грузов и того больше.  

- Какой на сегодня износ техники?

- Это - очень болезненная тема. Самая сложная ситуация с локомотивами - тяговым подвижным составом. Парк электровозов составляет более 200  единиц, из них 198 локомотивов серии ВЛ8 или 87% от общего количества. Средний возраст - 50,3 года при нормативном сроке службы 30 лет. Они отработали почти двойной срок «жизни», установленный заводом-изготовителем, и эксплуатируются в настоящее время за счет запаса прочности основных несущих конструкций. Но прочность металла тоже не вечна. Ситуация по тепловозам не лучше. Их парк составляет более 400 единиц. Срок эксплуатации - 30,5 лет при нормативном, в зависимости от серии, 20-25 лет. Мы вынуждены снять  по износу с эксплуатации в этом году 46 локомотивов, в 2014 - 30, в 2015 – 40, и так далее.

Парк грузовых вагонов изношен на 89%, а это тот подвижной состав, который нужен почти четырем тысячам промышленных предприятий Донбасса и дает основные доходы.

В связи с «возрастом» увеличивается количество отказов оборудования, что требует дополнительных затрат на проведение неплановых ремонтов. Из-за значительного износа себестоимость ремонта возрастает на треть.

Если говорить о пассажирском парке, который у всех на виду, то отмечу, что критика пассажиров вполне аргументирована. Только за последние десять лет на Донецкой дороге парк пассажирских вагонов сократился на 165 единиц. За первое полугодие 2013 года по сроку эксплуатации сняты с эксплуатации еще 19 вагонов. На сегодня средний возраст пассажирских вагонов Донецкой железной дороги составляет 30,2 года при нормативном сроке 28 лет. 59% (482 единицы) инвентарного парка пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, от 20 до 28 лет — 35% (287 единиц), доля вагонов в эксплуатации от 10 до 20 лет - всего 1% (9 единиц), а до 10 лет - 5% (43 единицы). Общий уровень износа составляет 86%. Мы будем вынуждены в течение последующих трех лет списать еще 192 пассажирских вагона.

Парк пригородных вагонов еще старше, и уже давно морально и физически устарел. Естественно, что постоянно вагоны выходят из строя, требуют частого ремонта. На сегодня 99% дизель-поездов и 70,5% электропоездов работают сверх нормативного срока эксплуатации, плюс к этому довольно частые случаи варварского отношения некоторых пассажиров к внутривагонному оборудованию, что  необходимо оперативно устранять, и стоит довольно дорого.

Убытки пассажирского сектора Донецкой железной дороги только за 9 месяцев текущего года превысили 780 млн грн!

Замена устаревшего парка подвижного состава на новую технику является не только актуальной, но и просто необходимой для дальнейшего обеспечения потребностей в перевозках пассажиров Донецкой и Луганской областей, функционирования предприятий региона. А если по большому счету, то речь идет о жизнеобеспечении государства и существовании транспортной отрасли.

- Исходя из Ваших слов, проблема поражает своей масштабностью. Но должны же быть какие-то пути ее решения?

- Вы, наверное, хорошо знаете, что железнодорожники никогда не получали ни копейки из бюджета на собственные нужды. Мы ремонтируем вокзалы, посадочные платформы, модернизируем инфраструктуру, стараемся хоть немного, но обновлять парк и все это исключительно за собственные средства и привлечение кредитов. Но сейчас ситуация, будем так говорить, находится в точке невозврата. У нас попросту нет финансовой возможности самостоятельно решать эти проблемы. Железная дорога - государственное предприятие и мы ждем поддержки от государства. Хотим, чтобы Закон Украины «О железнодорожном транспорте», его статьи 9 и 10 выполнялись. Там четко прописано, что обновление и ремонт подвижного состава, затраты на ремонт инфраструктуры осуществляются за счет бюджетных средств.

Железная дорога - инструмент по перевозке пассажиров и грузов. И если государство предоставляет льготы на проезд 26 категориям населения, то и компенсироваться эти затраты должны из бюджета. Если областные администрации Донбасса заинтересованы в развитии государственного предприятия «Донецкая железная дорога» для обеспечения перевозок грузов и пассажиров региона, то они просто обязаны закладывать в бюджет данные расходы, как это предусмотрено действующим законодательством. Если не предпринять меры сегодня, то завтра жизнедеятельность крупнейшего промышленного региона Украины может быть проблематичной.

Леся Загоровская (УНИАН)

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter