Представитель «Укрзализныци»: Пригородные перевозки далеки от коммерциализации

Пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, несмотря на свою социальную значимость, крайне убыточны и ложатся бременем на железные дороги Украины. В интервью УНИАН первый заместитель начальника главного управления пригородных пассажирских перевозок железнодорожного транспорта Александр Гудков заявил, что именно из-за убыточности пригородные перевозки остаются непривлекательными для бизнеса.

Каждый год железные дороги перевозят более 360 млн человек, в сутки - более 1 млн. Кроме того, «Укрзализныця»  ежегодно отправляет более 540 тыс. поездов, ежесуточно - 1,5 тыс. в пригородном сообщении. Пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, несмотря на свою социальную значимость, крайне убыточны. Не в последнюю очередь и потому, что на основании действующего законодательства существует 26 льготных категорий пассажиров, которые составляют около 70% от общего количества пассажиров. Но местные власти не спешат компенсировать убытки «Укрзализныце». В интервью УНИАН первый заместитель начальника главного управления пригородных пассажирских перевозок железнодорожного транспорта Александр Гудков  заявил, что убыточность, во-первых, делает невозможным техническое развитие пригородных перевозок, особенно в условиях значительного износа подвижного состава. Во-вторых, из-за убыточности сектор пригородных перевозок на данный момент просто не готов и не перспективен для коммерциализации.

- Александр Михайлович, какая ситуация сложилась сегодня в секторе пригородных пассажирских железнодорожных перевозок?

- Железные дороги из года в год поддерживают объем перевозок на соответствующем уровне. Несмотря на свою социальную значимость, пригородные перевозки в нашей стране убыточны. Доходы от пригородных перевозок составляют порядка 500 млн грн в год, а расходы на обеспечение - 4 млрд грн. Соответственно, ежегодные убытки от организации пригородных пассажирских перевозок составляют 3,5 млрд грн. Процент покрытия этих убытков, то есть, доходы, которые поступают на одну вложенную гривну, - 12,5 копеек.

Недостаточное покрытие расходов доходами делает невозможным техническое развитие пригородных перевозок, особенно в условиях значительного износа подвижного состава, который составляет 94,3% от общего количества дизель-поездов и 82,3% — электропоездов.

В соответствии с действующим Законом Украины «О железнодорожном транспорте» льготные перевозки должны компенсироваться из местных бюджетов. Отмечу, что льготные категории — 70% пассажиров. К сожалению, компенсации за их перевозку производятся далеко не в полном объеме. Процент компенсаций на сегодняшний день составляет 50%.

- Как обстоят дела с тарифами? Планируется ли их повышение или снижение?

- Осознавая огромную социальную ответственность перед пассажирами, мы не поднимаем тарифы: если это случится, то пассажиры, из которых 70% — льготники, будут не в состоянии заплатить за билет.

Что такое пригородные перевозки? Это такие категории пассажиров, как студенты, учащиеся, пенсионеры, рабочие. Тарифы сейчас в несколько раз ниже себестоимости (в зависимости от участка и вида тяги).

- Вы сказали, что износ вагонного парка — около 90%. Планируется ли его обновление?

- Для обновления парка моторвагонного подвижного состава до 2020 года необходимо порядка 15-16 млрд грн. Для содержания этого парка, ремонта, техобслуживания и прочих операций необходимо тратить еще 2 млрд грн в год. Из этих цифр ясно, что организация пригородных перевозок — очень дорогое мероприятие, которое целиком ложится на плечи железных дорог Украины.

Закон о железнодорожном транспорте выполняется не в полном объеме, нет 100% компенсаций льготных перевозок. Кроме того, местные власти не участвуют в приобретении подвижного состава, как это предусмотрено законом. Единственный случай — покупка на паритетных условиях в 2012 году рельсового автобуса для Крыма. Но это - капля в море! Ежесуточно для пригородных перевозок используется 1,5 тыс. поездов.

- Железная дорога заявляет об износе подвижного состава. В связи с этим существует ли какая-то опасность для пассажиров?

- Нет, к безопасности движения износ не имеет отношения. Для пассажиров - это вопрос комфорта поездок, а для нас — высокой стоимости ремонта подвижного состава. Все поезда имеют определенный срок службы: дизельный поезд - 20 лет, электропоезд - 28 лет. Это определено производителем. Существуют технологические процедуры, которые могут продлить указанные сроки, - капитально-восстановительные работы, различного рода обследования, замена запчастей. Безопасность дорожного транспорта для нас - приоритет и абсолютно контролируемый вопрос. Благодаря такому контролю случаи нарушения безопасности на железнодорожном транспорте отсутствуют. Безопасность соблюдается на высочайшем уровне, но комфорт, конечно, оставляет желать лучшего.

- Расскажите, пожалуйста, об отмене и назначении поездов.

- Постоянно звучащие вопросы по поводу отмены поездов не совсем корректны — ведь мы практически не отменяем «старые» поезда, а, наоборот, часто назначаем новые. Те единичные случаи, когда мы отменяем поезда, связаны не столько с  убыточностью и определенными эксплуатационными вопросами, сколько с недостаточной заполняемостью. Мы довольно серьезно изучаем этот вопрос. Нет смысла отправлять поезда с «населенностью» менее 5%.

- Предвидится ли в будущем коммерциализация железнодорожных пригородных перевозок? Является ли этот сектор привлекательным для инвесторов?

- Что касается «коммерческих поездов» и «коммерциализации поездов» в пригородном сообщении, то на сегодняшний день для этого просто нет предпосылок. Частный  бизнес ориентирован на прибыль, а сейчас все пригородные перевозки крайне убыточны и ложатся бременем на железные дороги Украины: мы должны готовить поезда в рейс и поддерживать инфраструктуру. При этом у нас мало источников дохода, учитывая незначительные компенсации, поступающие за перевозку льготников, и тарифы, которые значительно ниже себестоимости перевозок. Пассажирские перевозки субсидируются за счет прибыли от грузовых, но это бесперспективное экономическое явление.

В проекте новой редакции закона о железнодорожном транспорте, который пока еще не принят, создается правовое поле для деятельности инвесторов, в том числе, частных. Однако правовое поле — это еще не новые поезда и, тем более, не частные электрички. Даже при условии должного финансирования необходим достаточно длительный период, чтобы заменить существующий парк подвижного состава и повысить комфорт перевозок. Чтобы поменять составы, их нужно, как минимум, произвести. Мощностей имеющихся заводов просто не хватит, чтобы поменять подвижной состав в ближайшие 3-5 лет. И даже если денег достаточно, нужно сделать заказы предприятиям, с гарантией, и разработать стабильную целевую программу финансирования закупок.

Исходя из этого, очевидно, что реализация коммерческих перевозок в пригородном сообщении — перспектива, но далеко не близкая. К тому же, у нас нет ни одного запроса от коммерческих структур, нет их заинтересованности, например, в том, чтобы взять в аренду поезд или нитку графика. Нет и прочих коммерческих предложений, связанных с организацией пригородных перевозок. Сегодня коммерциализация пригородного сектора абсолютно отсутствует. 

Сектор пригородных перевозок на данный момент просто не готов и не перспективен для коммерциализации, и об этом знают не только железнодорожники, но и коммерческие структуры.

- Расскажите подробнее, что нового предлагается в законе о железнодорожном  транспорте, в частности, в пригородном сегменте?

- В новом законе о железнодорожном транспорте, который еще не принят, прописан ряд позиций, касающихся пригородных перевозок, в частности, по образованию тарифов. На железнодорожном транспорте госрегулированию подлежат тарифы на услуги инфраструктуры и на услуги перевозок пассажиров, в том числе, в пригородном сообщении.

Госрегулирование на железнодорожном транспорте будет осуществляться Нацкомиссией, которая пока еще не создана. Тарифы на услуги перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении устанавливаются перевозчиком по согласованию с Советом министров АР Крым, облгосадминистрациями, Киевской и Севастопольской госадминистрациями. Порядок принятия тарифов, по сути, остался прежним. Но в этот процесс добавилась Нацкомиссия как основной регулятор и контролер.

Уверен, что действия этой комиссии повысят качество и скорость планирования, а также установления цены. Кроме того, это будет способствовать адекватности цены и маркетинговым особенностям. И конечно, социальным принципам, которые никоим образом не позволят ущемить интересы пассажиров. Сейчас новый проект закона о железнодорожном транспорте находится в Министерстве инфраструктуры Украины.

 Олег Гратило (УНИАН)

УНИАН в Google News