Понедельник,
21 августа 2017
Наши сообщества

Алексей Кривопишин: У нас считаются пригодными те электрички, которые мы получили на Олимпиаду в 1980 году

Начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин в интервью УНИАН рассказал о том, что изменилось на магистрали за последние 12 лет, о судьбе корейских поездов Hyundai, а также о том, имеет ли Украина шанс сделать пассажирские перевозки рентабельними, благодаря привлечению частных перевозчиков.

Фото УНИАН
ЮЗЖД самая протяженная дорога в Украине по километражу / Фото УНИАН

Алексей Мефодиевич, вы возглавляете Юго-Западную железную дорогу 12 лет. Что на сегодняшний день представляет собой магистраль?

- На Юго-Западную магистраль, охватывающую восемь областей, припадает самый большой транзит. К тому же ЮЗЖД самая протяженная дорога в Украине по километражу. Главного хода у нас почти 4,5 тыс. км из 21 тыс. км в целом по Украине. По пассажирским перевозкам на Юго-Западную магистраль припадает 34 % общего объема пассажироперевозок в Украине, а  транзит составляет почти 40% всего пассажирооборота. Это объясняется пассажирононапряженностью станции Киев – Пассажирский, через которую едут практически все. И именно сттолица для нас является лакмусовой бумажкой.

- Сколько у вас работает человек?

- На сегодня – 55 тысяч человек. Было 65 тысяч, но 10 тысяч должностей в рамках оптимизации производственного процесса мы сократили.

- Вы уволили десять тысяч человек?

- Нет, конечно. Просто, когда я пришел на должность начальника ЮЗЖД в 2002 году, то на таком участке путей, как, например, Конотоп-Ворожба все станции были с ручными стрелками. Это значит, что при подготовке маршрута к приему-отправлению поезда нужно было все делать вручную. Поэтому, когда я увидел, что происходит, то приложил максимум усилий и на сегодняшний день на ЮЗЖД там, где имеется проход магистральных поездов, все стрелки централизованы. В итоге оcвобождались места, но мы на эти должности больше никого не брали. Так что никто никого  не увольнял.

- Как вы оцениваете на сегодняшний день техническое состояние железных дорог  в контексте подписания Соглашения об Ассоциации с ЕС? Насколько мы далеки от Европы или наоборот?

- Самое интересное, что у нас пути являются одними из лучших. Но на самом деле износ всего, за исключением рельсов, составляет 75%. Ведь как можно определять процент износа, если у нас до сих пор поезда возят электровозы, которым почти 60 лет.  Каков процент износа, если и у вагона, и у локомотива нормативный срок службы составляет 28 лет? То есть, это уже два срока.

- Получается, что тот подвижной состав, о котором вы говорите, должен был быть списан где-то в далеком 1983 году?

- Да. А у нас считаются пригодными те электрички, которые мы получили на Олимпиаду в 1980 году. Безусловно, после окончания срока службы, мы проводим так называемый КВР – капитально-восстановительный ремонт, продлевающий срок их эксплуатации еще на 15 лет, затем на 10. И в целях безопасности пассажиров, железнодорожники не выпустят на линию подвижной состав, угрожающий жизни людей. Однако, у нас ведутся разговоры о 75% износе, потому что за последние 10 лет мы, мол, получили несколько локомотивов, которые в процентном отношении якобы влияют на этот показатель. Но ведь реально в эксплуатации все равно остаются старые локомотивы.

- Вы хотите сказать, что за 23 года вагонное хозяйство отрасли практически не обновлялось?

- Практически нет. Хотя в законе о железнодорожном транспорте четко прописано, что подвижной состав приобретается за счет средств госбюджета. Но за 23 года из бюджета не было выделено ни одной копейки. И на ремонт тоже. Все работы проводились за свой счет из оборотных средств. Вы ведь понимаете, что ни одна корова не будет давать молоко, если ее не будут кормить. А ее и не кормят и подножного корма практически нет. Поэтому запасы «подкожного жира» с каждым годом тают.

- Может ли разная ширина отечественной и европейской железнодорожной колеи затормозить движение Украины в Европу?

-  У нас ширина колеи 1520 миллиметров, тогда как в Европе – 1435. Пусть они колесят на своей ширине, а мы на своей…Сменить все рельсы –  нереально, однако это никому и не нужно. Например, финны тоже благополучно ездят на ширине колеи 1520. А ведь в ЕС. Эта страна модернизировала свой подвижной состав, чьи железные дороги считаются одними из лучших в Европе. Поезда в Испании курсируют по колее 1668 мм.. Но когда поезда по стыку заезжают во Францию, то с помощью системы Talgo колесные пары меняются автоматически и без остановки.  

 - Возможно ли применить этот способ у нас?

- Конечно, возможно. Когда мы сотрудничали с поляками, у нас был механизм профессора железнодорожного транспорта Ришарда Сувальского. Этот ученый придумал сдвижные-раздвижные механизмы, позволяющие польскому подвижному составу менять ширину тележек. Это было в 2000 году, когда у нас курсировал  такой поезд на Краков. Но потом это все износилось, и мы эту тему похоронили. Повторюсь, это возможно.

- Вы сказали, что государство 23 года не выделяло денег на обновление подвижного состава. Как вы оцениваете эффективность такой формы сотрудничества как частно-государственное партнерство?

- Исходя из этого, необходимо менять формат реформирования и реализовывать крупномасштабные программы, однако, не те, которые давно устарели.  Я считаю, что параллельно со сменой локомотивного парка  необходимо решать вопрос обновления и вагонного хозяйства. 

- А о каких цифрах может идти речь?

- Когда говорят, что в год нужно менять 500 локомотивов, как это было предложено два года назад, я сказал – умножьте этот показатель на ноль. Потому что вы не получите ничего. Однако я ошибся - получили два из 500! Сегодня снова говорят о каких-то гигантских программах, рисуя абсолютно нереальные цифры. А вот если бы сказали о десяти локомотивах за полгода, то я бы в это поверил. Поскольку где бы не производились локомотивы, необходимо развернуть существующие мощности, разместив заказ на всю серию и обеспечив стабильное финансирование.

- Имеет ли Украина потенциал для развития собственных производственных мощностей?

- Украина сама не потянет такие объемы. Я был на заводе, где собирают корейские Hyundai и увидел там только корейскую сталь - как это ни парадоксально, но корейцы у себя сделали одно из лучших в мире литейных производств. А так -  тележки - чешские, дизели – немецкие, стекло – австрийское…

- То есть нужно идти по привычному цивилизованному пути: объявлять тендер и находить лучшего поставщика?

- Да, однако несколько изменив поход к этому вопросу. Те же россияне, когда закупали немецкие поезда, проводили разного рода испытания на протяжении двух лет, в ходе которых выявляли  какие-то недостатки в сборке. Кстати, мы построили депо, предназначенное для корейских поездов, всего за 9 месяцев, хотя никто не верил, что мы сможем это осуществить за год. И когда мы достроим третий цех, это будет одно из лучших депо в Европе, поскольку мы взяли самые лучшие составляющие, необходимые для проведения ремонта, в частности, оборудование немецкое, технологии финские.

- Раз мы уже вспомнили о скоростных поездах Hyundai, расскажите, что с ними произошло?

- Все очень просто - Hyundai не прошли длительные испытания. Их нужно было обкатывать, а времени не было. Я считаю, что нужно было закупить один поезд, а не десять, брать на два года, или хотя бы на год, затем обкатать в круглогодичном цикле, а также учесть все замечания и устранить неполадки. И все это было бы на одном опытном экземпляре, а не на десяти одновременно. Эти поезда не были рассчитаны на нашу зиму,а на корейскую. Но ситуация была критичной, поскольку задача заключалась в поиске завода, способного за полтора года поставить десять поездов.

Фото УНИАН
Сегодня на ЮЗЖД  перевозят порядка 98% грузов на электротяге / Фото УНИАН

- Давайте вернемся к формату частно-государственного партнерства. В мире существует немало частных компаний, которые пускают свои поезда на государственные магистрали, оплачивая государству за их эксплуатацию.

- После проведения реформы, эта тема обязательно должна возникнуть. Во всяком случае, скажем, инфраструктуру сервиса я вижу вне железной дороги.

- Имеет ли смысл выставлять на тендер разрешение работать частным железнодорожным компаниям по перевозке пассажиров? Или еще рано?

- Почему  рано? Есть масса примеров в Европе, когда частные компании, которые используя всю государственную инфраструктуру, платят за эксплуатацию дороги. И, думаю, что со временем мы к этому обязательно придем. Я бы начал с убыточного пригородного движения. На ЮЖЗД на одну вложенную гривню мы получаем доход в размере 15 копеек. Подвижной состав изнашивается, а ремонтировать не за что. И нужно определяться с источниками финансирования, а также решить вопрос с целевым финансированием перевозок.

- Как решить этот вопрос?

Должно быть целевое финансирование под конкретные маршруты, что позволит сохранить пригородное движение. А нынешнее перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, которое осуществляется за счет прибыли от грузовых  долго не протянет, что поставит под угрозу само существование пригородного сообщения.

- Есть еще одна проблема, с которой пассажиры железной дороги сталкиваются еще со времен СССР – это не полная электрификация путей.

- Да, этим вопросом, как и автоматизацией стрелок я занимаюсь все 12 лет, которые возглавляю ЮЗЖД.  Понимаете,  цена перевозки одной тонны груза на электрической тяге в пять раз меньше, чем на тепловой. Сегодня на ЮЗЖД мы перевозим порядка 98% грузов на электротяге. Ни на одной дороге страны подобных показателей нет.

- А сколько было, когда вы начали заниматься этим вопросом?

- Где-то за 70%. Тоже немало. Но 98% выглядит как-то убедительнее. Особенно, если говорить не в процентном соотношении, а к привязке к местности. За время моей работы было электрифицировано около 400 километров дороги. Это такие участки, как Житомир-Фастов – 110 километров, Шостка – Терещенская – 20 километров, Коростень -  Новоград-Волынский – Шепетовка – 150 км. А это позволило сделать скоростным маршрут до Львова. И я в свое время убедил генерального директора отправить именно в том направлении скоростной поезд, поскольку путь короче на сто километров, а во-вторых, более прямые участки. Что в свою очередь, позволило увеличить скорость и сократить время в пути. Потом электрифицировали участок от Конотопа до Ворожбы – 90 километров. Поверьте, это была настоящая революция.

- Не могли бы вы набросать железнодорожную карту реформ на пять-шесть шагов вперед?

- На сегодняшний день на железной дороге работает достаточно большое количество юридических лиц, что в свою очередь, мешает реализации ряда программ. Поэтому я считаю необходимым сократить их число. Кроме того, необходимо убрать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет прибыли от грузовых. Нельзя бесконечно перевозить пассажиров по нынешним тарифам, называя это социальными перевозками.

- Это чревато еще большим повышением цен на билеты, чем это произошло сейчас, т.е. еще до начала реформ?

- В первую очередь именно повышением. Понятно, что мера непопулярная, но если отрезать грузовые перевозки от пассажирских, то в любом случае автоматически придется платить больше. Однако, если сравнивать, скажем, украинские и российские тарифы, то российские в четыре-пять раз выше наших. Если сравнивать с казахскими тарифами, то украинские ниже порядка в три раза, с белорусскими -  где-то в 2,5 раза. О тарифах в странах ЕС мы говорить не будем.

Андрей Кондратенко (УНИАН)

Читайте о самых важных и интересных событиях в УНИАН Telegram и Viber
Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Нравится ли Вам новый сайт?
Оставьте свое мнение