И.о. главы "Укрзализныци" Евгений Кравцов: "Укрзализныце" нужно выплатить 39 миллиардов гривен долгов

Исполняющий обязанности руководителя «Укрзализныци» Евгений Кравцов в интервью УНИАН рассказал, как планирует бороться с корупцией и неэффективностью работы компании, почему в 2018-м грядет новое повышение цен на перевозки пассажиров и грузов, и как можно восполнить хроническую нехватку подвижного состава.

Евгений Павлович, во времена руководстваБалчуна вы возглавляли набсовет «Укрзализныци». Министр инфраструктуры Владимир Омелян беспощадно критиковал и Балчуна, и вас. Однако после бегства польского гитариста министр неожиданно призвал правительство дать вам возможность поработать, сформировав свою команду. В связи с этим вопрос – как идет процесс создания новой команды и какие трудности ощущаете со старыми кадрами?

Четко могу сказать, что сейчас активно идет процесс создания новой команды управленцев. Кандидатуры в состав правления находятся на рассмотрении Кабинета министров и одновременно идет процесс формирования наблюдательного совета «Укрзализныци». Но эти вопросы находится вне моего влияния. Для меня важно другое - чтобы этот процесс был максимально быстро завершен. ​

Несмотря на кадровые изменения, больших проблем в работе среднего и топ- менеджмента я не вижу. Хотя, у некоторых руководителей есть проблемы с инициативой и желанием что-то реально сделать. К примеру, если говорить о пассажирских перевозках, то на сегодняшний день они не в лучшем состоянии.И это при том, что за прошлый год были направлены большие средства на ремонт и закупку подвижного состава. В этом году средств направлено еще больше. Считаю, что должны были сделать гораздо больше.

Хочу все-таки уточнить. Если члены правления находятся на утверждении правительства, то когда ожидаете завершения конкурсной процедуры по выбору членов набсовета?

Я искренне надеюсь, что этот процесс не затянется больше, чем на месяц. Потому что даже по процедурным аспектам работы «Укрзализныци» нам необходим набсовет.

Формирование новой команды поможет побороть в «Укрзализныце» коррупцию, которая, по словам экспертов, вымывает из компании 10-15 млрд грн в год?

Первое, что ожидаю от набсовета с новыми членами, так это уменьшения политического воздействия на «Укрзализныцю». Это позволит сделать компанию более коммерческим субъектом. Профессионально сформированный наблюдательный совет, в свою очередь, позволит профессионально оценивать работу и членов правления, исходя из результатов работы. А профессиональная работа позволит и на случаи коррупции правильно и оперативно реагировать.

Знаете, у нас были громкие имена руководителей локальных железных дорог с негативным шлейфом. Тем не менее, они в течении 10 лет могли спокойно руководить своими предприятиями. Никто не задавал им вопросы. Хотя набсовет оценивает и контролирует деятельность компании.

Я глубоко уверен: бороться с коррупцией нужно и на местах, в центре. Однако, чтобы системно преодолеть все проблемы, нужно начинать с самого верха.

Вопрос по закупкам. К примеру, директор компании «АТ Механика» Виталий Руденко заявляет, что менеджмент «Укрзализныци» с 2005 года не допускает его компанию к тендерам, используя различные уловки. Хотя продукция этой компания значительно дешевле, чем продукция братьев Дубневичей и, возможно, даже превосходит по качеству. Тем не менее, «Укрзализныця» предпочитает покупать продукцию у Дубневичей по завышенным ценам. Существует мнение, что ситуация складывается именно так потому, что многие высокопоставленные чиновники компании являются помощниками Дубневичей. Как вы собираетесь наводить порядок в этой сфере? Есть ли у вас план создания честной системы проведения тендеров?

С тендерами ситуация сложная, в связи с большим масштабом закупок в «Укрзализныце». У нас работает 38 тендерных комитетов и в течении месяца порядка 5 тысяч контрагентов, которые что-то поставляют, оказывают услуги, а общий ежемесячный объем проплаты по всей сети компании составляет 5-7 миллиардов гривен. То есть, огромный масштаб, который разбросан по территории всей страны.

Я вижу единственную возможность что-то изменить - это проведение системных изменений в процедурах закупок. «Укрзализныце» удалось заключить договор с Европейским банком реконструкции и развития о перестроении процедур закупок совместно с Дипломированным институтом поставки и управления поставками (CIPS) из Великобритании. За этот год они должны провести аудит и совместно с нами поменять систему, чтобы таких вопросов как с «АТ Механика», или другими компаниями, не возникало. Когда все удастся сделать и мы перестроим систему закупок, пройдем сертификацию, то мы станем первой госкомпанией в Украине, которая получит сертификат CIPS.​​

Пока что-то решить в ручном режиме можно лишь по большим закупкам. Таким, как закупка дизельного топлива. Только за 5 месяцев мы сэкономили 200 миллионов гривен, покупая дизтопливо ниже рыночной цены (что абсолютно нормально, так как мы крупнейший покупатель дизеля в стране). Мы имеем право требовать дисконта, так как у нас большой объем поставки и строго в определенные точки. Сейчас мы впервые начали покупать ниже рынка за счет того, что мы заключали много мелких контрактов на равных условиях, максимально упрощенные тендерные процедуры, отказ от повышения цены после заключения контракта.

Министр Омелян говорит, что проблему с закупками топлива можно решить, если создать отдельную топливную компанию. Вы согласны?

Начнем с того, что в рамках Мининфраструктуры можно создать топливную компанию, которая бы покрывала потребность всей транспортной отрасли. Если говорить об «Укрзализныце», то, в случае создания топливной компании, речь идет о возможности закупать большие объемы топлива, иметь запасы и продавать третьим лицам. Но ведь мы и так закупаем топливо централизовано.

Но если создавать топливную компанию отдельно, то тогда она должна выйти на рынок как трейдер. Отличные планы. Хотя лично меня смущает один вопрос - создание государственного трейдера не повлечет ли дополнительный коррупционный риск? Конечно, можно нанять идеальных людей, которые не будут злоупотреблять колебаниями на рынке, большими объемами «Укрзализныци». Поэтому вывод такой - это в принципе возможный инструмент, но его надо проработать.

Еще одной наболевшей проблемой компании является устаревший вагонный парк. Сообщалось, что с крупнейшим железнодорожным оператором Германии DeutscheBahn «Укрзализныця» ведет переговоры о сотрудничестве в сфере грузовых и пассажирских перевозок. На каком этапе эти переговоры и будут ли немцы передавать Украине подвижной состав?

Наши специалисты ездили в Германию. У нас были переговоры на уровне министерств о передаче пригородного подвижного состава. Сначала речь шла об электричках, но это слишком сложно из-за необходимости модернизировать электрички под другую систему питания. Потом речь шла о дизель-поездах, но этот вопрос тоже не простой из-за технических моментов. Сейчас мы оцениваем уровень затрат для возможности поставить немецкие поезда на украинские рельсы.

Кроме технических вопросов, есть вопросы относительного того, за счет чего содержать подвижной состав. Ведь помимо ремонтных бригад и баз нужно иметь запас запчастей с Германии. Так что переговоры ведем, но говорить о результатах рано. В начале марта у меня будет визит Германию и там снова обсудим эти вопросы.

Кроме дефицита вагонов, в стране давно существует дефицит локомотивов. Может быть этот вопрос можно решить открытием доступа частным локомотивам на магистральные линии?

Здесь есть несколько ключевых обстоятельств. Первое. Украина подписала соглашение об ассоциации, в котором мы взяли на себя обязательство в течении семи лет имплементировать европейские директивы по открытию рынка тяги, допуску частных локомотивов. Второе. Но к этому вопросу необходимо подходить очень аккуратно из-за отсутствия сбалансированной тарифной политики. Если допускать частную тягу, то непонятно, какой объем платы взымать за пользование инфраструктурой. Никто это не рассчитывал. Кроме того, УЗ выполняет социальное задание по пассажирским перевозкам. Текущая модель, которая предполагает финансирование за счет государства,фактически никогда не выполнялась. Затраты на пассажирские перевозки покрываются за счет грузовых перевозок. При допуске частных операторов и отдаче части рынка, за счет которого «Укрзализныция» содержит инфраструктуру и пассажирский сектор, непонятно, как будут компенсироваться расходы на пассажирские перевозки. Пока мы не решим вопрос, каким образом компенсировать социальные обязательства, допускать частную тягу на «Укрзализныцию» нельзя. В противном случае, самые доходные сегменты отдадим в частные руки. Бизнес пойдет в самую прибыльную часть, что мы видим по рынку вагонов. К примеру, очень мало кто возил щебень в частных вагонах. Так как это - самый низкорентабельный груз. Но никто ни разу не слышал жалоб на нехватку вагонов для перевозки нефтепродуктов.

Относительно дефицита тяги, мы предложили рынку компромиссный вариант. Если компании имеют ресурс, мы предлагаем вариант передачи локомотивов нам в лизинг. Со своей стороны, мы гарантируем, что эта тяга будет использоваться на согласованных совместных маршрутах. Если грузоотправители хотят обеспечить себя тягой и не хотят становится второй «Укрзализныцей», то мы готовы. Ведь у нас есть вся необходимая инфраструктура.

Есть одна существенная проблема «Укрзализныци» - низкая скорость движения. Ранее вы заявляли, что изучается возможность уменьшения веса вагонов для увеличения скорости движения поездов. На какой стадии эта инициатива?

У нас была встреча с испанской компанией Talgo для обновления ночных поездов дальнего следования. У них есть технология, которая позволяет на существующей инфраструктуре увеличить скорости движения на 10-20%. Они использовали подобные технологии в Казахстане и России. Мы с ними отрабатываем вопрос на одесском направлении. Мы ждем финальных расчетов в отношении того, насколько можно поднять скорость и насколько это эффективно. Сегодня, как известно, поезда «Интерсити» идут в Одессу семь часов. Если после расчетов станет понятно, что мы сможем уменьшить время следования пассажирских поездов на два часа, то это имеет смысл. Если же на 30 минут - игра не стоит свеч.

Помимо длительного времени в пути, очень часто график курсирования проездов составлен в неудобное для пассажиров время. Например, прибытие в 4 ночи. Будут ли меняться эти графики?

Мы 10 декабря ввели новое расписание. По результатам работы нового графика, мы вносим корректировки. Например, мы внесли изменения в график курсирования поезда на Лисичанск. Жалобы есть, и мы будем стараться оптимизировать график.

Электронные сервисы для пассажиров – позитивные моменты в работе «Укрзализныци». Появления каких новых сервисов стоит ждать в этом году?

Мы планируем стимулировать пассажиров покупать билеты через электронные системы. Улучшать наши приложения для телефонов. Также мы внедрили систему пересадок. Конечно, раньше можно было в кассах попросить такую услугу. Девушка в течении 20 минут вручную выбивала два билета с пересадкой. Электронный сервис позволяет это сделать быстро и просчитать те маршруты, которые человек может не назвать.

Также сейчас мы работаем над внедрением сквозной продажи билетов с другими видами транспорта. В первую очередь, с авиационным. У нас есть авиакомпании, которые заинтересованы в том, чтобы иметь возможность продавать совместно билеты на авиарейсы и ж/д транспорт. Это даст возможность с оптимальным количеством времени добраться в нужную точку.

Кроме того, в этом году мы планируем внедрить питание в поезде, продажу книг и электронные развлекательные медийные системы на ночных поездах. Также мы рассматриваем возможность внедрения DUTY Free на скоростных международных поездах. Надо понять, насколько такая услуга будет востребована.

А такие услуги как Wi-Fi и розетки?

Розетки возможно сделать при капитальном ремонте или при закупке новых вагонов. На сегодняшний день около 30% купейных поездов имеют розетки, СВ – порядка 80%. В плацкартах сложнее.

Относительно Wi-Fi, то он присутствует в скоростных поездах. То, что есть сейчас, - это бесплатная услуга. Есть контракт с подрядчиком, однако они не очень качественно выполняют работы. Мы рассматриваем возможность улучшить качество сигнала, но это дополнительные затраты. Нам придется включать это в стоимость билета. И это нормально, ведь если вы посмотрите на интернет в поездах в других странах, то там он платный. Еще есть вариант использования рекламы, как источника покрытия расходов. Но есть вопрос, что это может работать на стационарных объектах, где меньшие затраты в инфраструктуру. Мы рассматриваем такой вариант для вокзалов. Если говорить о ночных поездах, то там вложения будут гораздо больше, так как они курсируют по всей нашей сети и покрытие Wi-Fi сетью такого полигона – это очень большие капитальные инвестиции.

Очень часто пассажиры жалуются, что в поездах не соблюдается температурный режим. Как быть с этим вопросом?

Есть система, по которой можно пожаловаться начальнику поезда, если проводник не может этот вопрос отрегулировать. Но главная проблема в том, что в некоторых старых вагонах - устаревшая система кондиционирования.

В прошлом году мы ввели в эксплуатацию достаточно большое количество вагонов. Здесь был вопрос иметь меньше, но возить в качественном подвижном составе, или покрыть дефицит и эксплуатировать менее качественный состав. Мы будем анонсировать разделение на классы, где открыто скажем пассажирам, что у нас - разные вагоны, разный уровень сервиса, но и разная цена. Мы планируем это сделать в первом квартале.

В 2018 году планируется открытие новых международных направлений?

В этом году мы планируем сообщение со странами Балтии (Вильнюс- Рига – Таллин) через Минск. Сейчас ведутся активные переговоры с белорусскими коллегами, так как есть поезд Минск-Киев, и надо урегулировать, чтобы эти маршруты не перекрывали друг друга. Белорусы волнуются по этому поводу. Сейчас цена на авиабилет в страны Балтии составляет 2500-3000 грн. На наш взгляд, цена на поезд должна быть в два раза дешевле для того, чтобы мы могли конкурировать. Также мы планируем поезд в направлении Словакии и Мукачево-Будапешт.

Будет ли прекращено железнодорожное сообщение с Россией в этом году?

Если будет указания со стороны регулятора – министерства инфраструктуры, то мы прислушаемся.

А что с ценами на перевозки? Цены на грузовые перевозки уже поднялись, а что будет с пассажирскими в 2018 году?

На этот год мы планируем двухэтапное повышение стоимости билета. Это объективно необходимо. Ведь мы три года не повышали цену на пассажирские перевозки. Это увеличило убытки от пассажирских перевозок. Есть много примеров, когда автобусные перевозки дороже железнодорожных. Например, цена плацкарта Киев-Константиновка - 88 грн, а автобус стоит 300-500 грн. Цена не может быть настолько дешевле, ведь ж/д транспорт удобнее.

Мы планируем до конца года повышение стоимости билетов на 10-12% в два этапа. То есть, два раза по 10-12% для того, чтобы это было плавно. Первый этап – второй квартал, а второй этап- третий или четвертый квартал.

Также, мы планируем дерегуляцию не социальных перевозок. Это перевозки в СВ и Интерсити+. Здесь мы не выполняем социальную функцию, так как билеты там не дешевые, и у нас должна быть возможность устанавливать цену самостоятельно, в зависимости от дня недели, времени года, времени продажи, наполняемости. Сейчас у нас есть коридор повышения цены в соответствии с инструкциями по тарифу.

Согласно финплану, «Укрзализныце» в 2018 году предстоит выплатить 14,4 млрд грн долгов. Сколько осталось выплатить в общем кредитов?

В этом году у нас не запланировано крупных выплат. Они начинаются с 2019 года. Это выплаты по еврооблигациям – 300 млн евро. В этом году – только регулярная выплата кредиторам. В общем, «Укрзализныце» нужно выплатить 39 млрд грн долгов. Это не такая большая нагрузка, и у нас есть запас для заимствования.

На следующий год мы планируем провести реструктуризацию.Нужно поработать с внутренним портфелем, ведь у нас исторически высокие процентные ставки. Нам необходимо поработать с кредиторами и понизить их. Также, нужно начать подготовку к выпуску еврооблигаций. Сейчас у нас есть 500 млн долларов на ирландской бирже.

Улажены ли вопросы с российскими банками?

Продолжаются переговоры с одними банками и судебные процессы с другими. Есть вопрос и политического плана. Мы в судебных процедурах с одним банком на несколько миллиардов гривен и абсолютно спокойно относимся к этому. Аудиторское заключение есть, и рисков мы не видим.

Многие эксперты уверены, что для повышения эффективности работы «Укрзализныци» и уменьшения коррупции нужно разделить компанию по направлениям деятельности, а не по региональному принципу. Как вы считаете?

Я был человеком, который провел корпоратизацию компании, и создание единой компании из шести региональных, с целью уйти от регионального принципа функционирования. В прошлом году мы выделили пассажирскую компанию, а в этом году будем выделять грузовую и инфраструктурную вертикаль.

Выделение пассажирской компании — это филиал, в котором работает около 40 тысяч человек по всей стране. Это надо организовать в эффективную новую структуру. Что нужно сделать? - Выделить это из старых региональных дорог, которые были всегда закрытыми княжествами, передать активы, проверить, действительно ли есть активы, а не числятся на бумаге. Это серьезный процесс внутренних преобразований. Только таким путем мы сможем понимать, какая эффективностькаждого направления, где скрывается неэффективность пассажирских перевозок, сколько мы зарабатываем на грузовых перевозках.

Собираетесь ли менять название филиалов «Юго-Западная и Южная железная дорога», в связи с тем, что они являются наследием Российской империи и неуместны в географических реалиях независимой Украины?

Лично я выступаю за то, что нам необходимо прийти к новым стандартам. С другой стороны, есть мнение людей, иего надо учитывать. Поэтому нужен компромисс.Кроме того, для нас важно создать новую идентичность компании. Однако, старая телега не поедет быстрее, если повесить новую вывеску. Поэтому это надо делать с новой идентичностью сервиса и восприятия «Укрзализныци».

Александр Куницкий