Росія "запускає" Ан-148 на зовнішній ринок замість Суперджета

Відмова "Аерофлоту" від Ан-148 на користь Суперджет означає, що росіяни перепрофілювали свій експортно-орієнтований проект Sukhoi Superjet 100. Українсько-російському Ан-148 не залишається місця на ринку РФ. Але це не можна назвати невдачею, йому доведеться поміняти маршрут ... на треті країни

«Аерофлот» відмовляється від закупівлі українсько-російського пасажирського літака Ан-148, віддавши перевагу Sukhoi Superjet 100 (SSJ). Заявляючи про це, генеральний директор ВАТ «Аерофлот - російські авіалінії» Віталій Савельєв нагадав про наявність в авіакомпанії жорсткого контракту на 30 лайнерів SSJ.

Якщо врахувати провал Суперджета на зовнішніх ринках після травневої катастрофи в Індонезії, то все виглядає цілком логічно і передбачувано. УНІАН ще тоді розмірковував про невеселі перспективи проекту Ан-148 у зв'язку зі згаданою катастрофою. Але, за три місяці виявилося, що найпесимістичніші прогнози не підтвердилися.

Зрозуміти логіку росіян в нинішніх умовах можна - в розробку і запуск Суперджета було вкладено мільярди доларів (за деякими оцінками, до 7 млрд) і, звичайно, витрати необхідно хоч якось окупити. У сьогоднішніх умовах зробити подібне можна тільки, отоваривши Суперджетами російські авіакомпанії. А отже, місця для Ан-148 на російському ринку авіаперевезень практично не залишається, адже літаки дуже близькі за своїми характеристиками. Але, можливо, усе не настільки погано для українських авіабудівників, якщо згадати, що на російсько-СНДівському ринку світ клином не зійшовся.

Як ціна приводиться у відповідність якістю

В ефірі радіостанції «Ехо Москви» Віталій Савельєв заявив, що відмова від придбання Ан-148 зумовлена тим, що літак не відповідає критерію «ціна-якість».

«Щодо Ан-148 ціна-якість не відповідають. Поки що у нас шість таких машин, і ми могли ще шість машин докупити, але зупинилися. Підняли ціни... наш виробник (підняв) », - сказав Савельєв.

Найцікавіше, що при цьому він визнав задовільними техніко-економічні характеристики Ан-148. «Зараз Ан-148 літає понад 9 годин на добу, і це дуже хороший показник, на рівні тих же Airbus», - зазначив Савельєв.

Що ж стосується Суперджета, то він, за словами керівника «Аерофлоту», поки ще не перехворів «дитячими хворобами». «Сама по собі машина нормальна з точки зору експлуатації, але в неї є «дитячі хвороби», як у будь-якого нового літака. Машина повинна «перехворіти», - вважає він.

Отже, основна проблема українсько-російського літака - його вартість. Та чи настільки вже об'єктивний у своїх оцінках «Аерофлот»?

Варто уточнити, що найбільша російська авіакомпанія «Аерофлот» більш ніж на 51% належить державі, а виробник Sukhoi Superjet 100 - компанія «Цивільні літаки Сухого» (ЦСС), що входить до складу Об'єднаної авіабудівної корпорації, так само перебуває у держвласності. Тобто, рішення про те - хто, у кого і скільки купує літаків, приймається, по суті, одними і тими ж людьми, а саме - урядом Росії. Він же й виділяв бюджетні кошти на розробку Суперджета. При таких розкладах Ан-148 дуже важко конкурувати зі своїм опонентом.

Важливим нюансом є і той факт, що відносини між ЦСС і «Аерофлотом» аж ніяк не безхмарні. ЦСС, наприклад, висловлював невдоволення наявністю в авіакомпанії досить значної знижки на придбання SSJ-100 (її розмір, правда, не розкривався). «Аерофлот», своєю чергою, не відчуває великої радості від того, що йому доводиться закуповувати ще «сирі» літаки, експлуатуючи їх тільки на 50% від заявлених можливостей. Ось таким шляхом, мабуть, досягається повна відповідність ціни і якості. Але дуже сумнівно, що в підсумку «Аерофлот» хоч щось виграє від придбання Суперджета. Каталожна ціна SSJ-100 на 2012 рік коливається в районі 36 млн дол., тоді як вартість Ан-148 не перевищує 30 млн. дол. Навряд чи знижка на Суперджети для «Аерофлоту» вища за різницю в ціні між цими літаками, а невисокі експлуатаційні характеристики SSJ, про які говорить сам «Аерофлот», зводять нанівець невеликий виграш в кількості пасажиромісць - SSJ-100 може вмістити 98 пасажирів, тоді як для Ан-148 - тільки 85.

В цілому картина вимальовується досить невесела для всіх без винятку учасників процесу, але для Ан-148 особливо. Водночас, Савельєв, відповідаючи на запитання, чи не надходять йому рекомендації «зверху» щодо того, який саме літак купувати, сказав таке: «Я три з половиною роки генеральний директор, ніхто ні з апарату уряду, ні з адміністрації... Я вам офіційно кажу - ніхто ніколи. У мене відкрите акціонерне товариство. У мене є контракт із «Сухим», він, правда, укладений до мене».

Загалом, кожен має право зробити власні висновки, наскільки прозорим є конкурентне середовище для Ан-148 на російському ринку.

Зміна пріоритетів

Не варто забувати про те, що для російського ринку літаки Ан-148 будуються виключно на потужностях Воронезького акціонерного літакобудівного товариства (ВАЛТ), яке є такою ж невід'ємною частиною ОАК, як і ЦСС. Можна, звичайно, сказати, що якби в розробку Ан-148, як і в Суперджет, були б вкладено мільярди доларів з російського бюджету, то і ставлення керівництва ОАК до цього проекту було б іншим. Але якщо без іронії, то практично в той же день, коли «Аерофлот» заявив про свою відмову від закупівлі Ан-148, відбулася зустріч губернатора Воронезької області Олексія Гордєєва з президентом ОАК Михайлом Погосяном. Як повідомляють російські ЗМІ, було детально обговорено виробниче завантаження ВАЛТ на середньострокову перспективу. У Воронежі чудово розуміють, що відсутність замовлень на Ан-148 поставить підприємство на грань ліквідації, адже на сьогоднішній день даний літак - його основний продукт. Такого підсумку російське керівництво всіма силами намагатиметься не допустити.

Що ж стосується київського ДП «Антонов», яке також задіяне у виробництві Ан-148, то на підприємстві не схильні драматизувати ситуацію.

«Про намір купувати Ан-148 раніше заявляла дочірня компанія «Аерофлоту» - ВАТ «Авіакомпанія «Росія», але йшлося тільки про наміри, ніяких конкретних домовленостей не було. Таким чином, некоректно говорити про те, що «Аерофлот» відмовляється від закупівлі Ан-148, адже будівництво цих літаків навіть не було ще заплановано», - повідомили УНІАН у прес-службі ДП «Антонов».

Там уточнили, що літаки Ан-148, які зараз знаходяться в роботі на київському і воронезькому авіапідприємствах, будуються за замовленням інших російських компаній. Зокрема, для російської «Ангари» - 3 літаки на ВАЛТ.

«У Києві в стадії остаточного складання знаходяться 3 літаки для лізингової компанії «Іллюшин фінанс Ко.»(ІФК). Крім того, для ІФК на ДП «Антонов» будуються два Ан-158. Всі ці літаки будуть експлуатуватися російськими авіакомпаніями. Що стосується ціни Ан-148, то вона на них у порівнянні з 2009 роком справді незначно піднялася, що пов'язано з низкою об'єктивних причин. ДП «Антонов» спільно з ІФК і ВАЛТ працює над створенням бізнес-плану, який дозволить знизити собівартість літаків та підвищити темпи їхнього будівництва», - уточнили в прес-службі.

З урахуванням висловлювань гендиректора «Аерофлоту», стає очевидно, що проблема російського авіапрому, як власне і українського, криється в нездатності налагодити по-справжньому серійне виробництво літаків. Говорячи про кількість пасажирських лайнерів, які щорічно випускаються в Росії, Савельєв зазначив, що їх - не більше 12 штук на рік. При цьому Boeing, за його словами, виробляє в місяць близько 42 літаків.

Але хочеться тут же запитати, а яким же чином ВАЛТ і «Антонов» зможуть наростити темпи виробництва і знизити за рахунок цього собівартість Ан-148, коли «Аерофлот» заявляє про припинення їхніх закупівель. Якесь замкнуте коло виходить. Але вихід з нього, схоже, є.

Ще на початку серпня президент - генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа повідомив, що в рамках авіасалону «Фарнборо-2012» було досягнуто угоду про постачання 15 літаків Ан-148 і Ан-158 в країни Латинської Америки. Вона була підписана російським лізингодавцем «Іллюшин Фінанс Ко.» і панамською лізинговою компанією South American Aircraft Leasing Company. За словами глави ІФК Олександра Рубцова, документом передбачається поставка трьох літаків Ан-158 і опціон на 12 Ан-148/158. Вартість контракту оцінюється в 420 млн дол., виходячи з каталожних цін.

Це - дуже хороший сигнал для українсько-російського проекту, який має всі шанси помінятися місцями з SSJ-100. Якщо раніше останній позиціонувався в Росії як, в першу чергу, експортно-орієнтований, а Ан-148/158 як середньомагістральний лайнер для внутрішніх авіаліній, то тепер ситуація трохи інша. Аварія Суперджета в Індонезії надовго відлякала від нього іноземних замовників і «рідний» для ОАК проект вирішили рятувати за рахунок внутрішнього ринку. Українсько-російському Ан-148 залишається пробивати собі дорогу на ринки третіх країн. Можливо, це на краще, особливо якщо підтримку йому буде надавати ІФК, головне щоб виробничі потужності ВАЛТ і ДП «Антонов» впоралися з виконанням нових замовлень.

Петро Черних (УНІАН)

УНІАН в Google News