Влада хотіла “відфутболити” таксистів. Вони показали жовту картку

Таксисти заявляють, що Кабмін готує законопроекти, які знищать таксування як вид діяльності. Влада ж твердить про необхідність "прибирання" до Євро-2012. Схоже, ринок просто готують під нових господарів...

Таксисти заявляють, що Кабмін готує законопроекти, які знищать ринок «ізвозу» в Україні. Влада ж навпаки твердить про те, що цей ринок давно пора вивести з тіні і надати йому цивілізованого вигляду, гідного країни, яка приймає Євро-2012. Йдеться про створення в містах інституту муніципальних таксі, уніфікованих за кольором і тарифами. Дана ідея знаходить підтримку серед громадськості. Тут і ностальгія за «зеленооким таксі» жовтого кольору, і розхожа думка, що пора вже приструнити «ліваків», які деруть втридорога, а податки не платять. Дехто готовий  навіть переплачувати, аби проїхатися не на роздовбаному “Ланосі”, а в авто на зразок лондонського «кебу». Поза сумнівом, гостям Євро-2012 значно простіше платити за лічильником, ніж торгуватися із знахабнілими таксистами. Все це так, але слід розуміти, що для більшості наших співгромадян, які сьогодні сідають у таксі, мало замислюючись про ціну, доведеться розпрощатися з цією звичкою. Дуже жорсткі технічні і податкові вимоги спровокують збільшення вартості послуги в рази. Таксисти ж убачають в запланованих нововведеннях зовсім не турботу про клієнта і наповнення держбюджету, а спробу переділу ринку на користь нових крупних гравців...

«Шашечки» в тумані

Таксист по праву може пишатися стародавністю своєї професії. Перші згадки про платних візників дійшли до нас із Стародавнього Риму. Що особливо цікаво, там колісниці-таксі мали певний прообраз лічильника-таксометра, який за допомогою камінчиків, що падали з одного ящика до іншого, визначав відстань поїздки,  відповідно, і її вартість. Що до «нової» історії, то таксист давно став одіозною фігурою міського фольклору – він одночасно і герой, і антигерой. Скільки ходить побрехеньок про таксистів-віртуозів, які, попри пробки і розбиті дороги, домчать у пункт призначення за лічені хвилини, користуючись тільки їм відомими «козячими стежками». З часів Союзу дійшли до нас кінолегенди про таксистів, які успішно приймали пологи, мирили подружжя, яке встигло у дорозі поскандалити. Вони повертали нафтовикам–відпускникам, що загуляли,  сіточки з “північними” зарплатами. На противагу позитивним персонажам епохи застою з кінця восьмидесятих стрункими рядами постають “кидали”, які не тільки  обдирають наївних “лохів”, але й постійно беруть участь у кримінальній хроніці. Старі таксопарки розвалилися, населення зубожіло (яке вже тут таксі, коли на метро не вистачає), до того ж більшість українських автовласників в голодні роки енергійно взялися за «грачування», відхопивши шмат роботи у професіоналів. Одним словом, завидна професія  була на межі повного зникнення. Прийшов час  двотисячних, і ринок таксі поступово ожив і навіть став бурхливо розвиватися. З`являлися та зникали з вулиць жовті Daewoo Nexia під вивіскою “АвтоСвіт”. Мерехтіли автомобілі й інших брендів, пофарбовані в один колір, але всі вони розчинилися в строкатій компанії різномастих таксі, які колесять сьогодні українськими дорогами. Більшість з них – машини середнього класу і нижче, найчастіше зустрічаються Daewoo Lanos, Chevrolet Aveo, традиційно багато представників російського автопрому, різних моделей Hyundai і KIA, рідше трапляються авто престижних європейських виробників. Вік автомобілів – у широкому діапазоні: тут і річні є, і ветерани старше десяти років. Але довго машини під “гребінцем” не живуть, великі навантаження на ходову частину швидко перетворюють їх на металобрухт.

Фактично сьогодні ринок таксі контролюють Інформаційно диспетчерські служби (ІДС), які з посередницьких структур перетворилися на організаторів ринку. Найважливіше, що вони можуть запропонувати таксистові, – доступ до клієнта. Сьогодні в Києві налічується понад 100 ІДС, тоді як автомобілів таксі, за різними оцінками, від 25 до 30 тисяч і більше. У цілому, в Україні близько 200 тисяч автомобілів з пізнавальними знаками “таксі”, але це дуже приблизні цифри. Для порівняння, у Німеччині майже 50 тис. таксі на 82 млн. населення. У Берліні з 3,4 млн. мешканців (дуже близько до київського показника - 2,8 млн.) майже 7 тисяч таксі. Зрозуміло, що даний ринок в економічно найрозвинутішій країні Європи повністю збалансований і працює суто в рамках закону. Порівняння з нашою країною яскраво свідчить, що ця «послуга» у нас надзвичайно перенасичена.

Близько 80% таксистів прив`язані до ІДС, 20% “закріплені” за вокзалами, аеропортами, транспортними розв`язками в районі станцій метро, великими  супермаркетами, нічними клубами щодо. Таксист, що має на своїй машині логотип відомої диспетчерської служби, відчуває себе впевненіше, оскільки великі ІДС налагодили “взаємодію” з контролюючими органами. Серйозні оператори намагаються хоч би формально узаконити роботу таксі, які їздять під їх брендом, і забезпечити свої машини ліцензійними картками. Існує і картково-дорожня схема роботи таксомоторів, зокрема, у Львові, Тернополі, Донецьку та інших обласних центрах. Останнім часом почали бурхливо розвиватися так звані сервери. Сенс полягає в тому, що замовлення на перевезення клієнтів, які надходять в ІДС, потім переадресовуються на інтернет-сервери, а звідти безпосередньо на мобільні телефони водіїв. Оплатити цю послугу вони можуть через I-box чи інший електронний термінал для переказу коштів. Найнеприємніше у цій схемі – повна відсутність контролю водія і його транспортного засобу. Ви абсолютно не убезпечені від того, що до вас не приїде неадекватний персонаж на іржавому «кориті».

Таксисти ж заявляють, що більш за все страждають від так званих «грачів». У столиці на сьогодні працює до 5 тисяч машин з Київської області. Купити пластмасовий «гребінець з шашечками» не є проблемою – поставив на машину і погнав... Дехто з таких водіїв абсолютно не знає міста, інколи називаючи ціну, занижену мало не удвічі. Іншою крайністю є таксисти, які працюють на «фільтрах» - вокзал, аеропорт, розв`язки біля станцій метро. У таких місцях візники не допускають «чужих» на свою територію, а ціни називають абсолютно фантастичні. Відвізши клієнта за адресою, вони зразу повертаються на «фільтр», часто порожняком, виходячи з чого і ціну призначають з урахуванням покриття витрат на їзду вхолосту. В результаті, потерпають і клієнти, і професійні таксисти. Інша справа, що розподіл між таксистами і «грачами», з погляду на законність їх діяльності, вельми умовний. Як ті, так і інші податків не сплачують. Визначити справжнього таксиста можна за допомогою того, що велику частину свого часу він віддає роботі. «Грач» може займатися приватним перевезенням у вільний від основної діяльності час.

Найбільш реальні надходження до держбюджету з ринку таксі сьогодні можна забезпечити за рахунок стягнення з перевізників єдиного податку (200 грн. в місяць). Якщо припустити, що всі 200 тис. українських таксистів зареєстровані як платники єдиного податку, то в рік виходить 480 млн. грн. Проте нічого подібного в реальності не немає...

Сьогодні ІДС платять податок з того відсотка, який начисляється їм від таксистів за надані послуги. Зрозуміло, що далеко не всі ІДС сумлінно фіксують надходження. Таким чином, безпосередньо до бюджету потрапляють перерахування від платників єдиного податку, яких, як виявляється, тільки близько 5% від загальної кількості таксистів. Ось і виходить, що замість і без того невеликої суми в 480 млн. грн. держава отримує у рік лише майже 25 млн. грн. Зрештою, ІДС роблять свій внесок у наповнення бюджету, але він стає непомітним на тлі тих 1,5 млрд. дол., в які оцінюється щорічний оборот даного ринку. Саме цей момент, вірогідно, більше за все і дратує Кабмін, якому постійно доводиться боротися з дефіцитом державної скарбниці.

Тимчасове перемир`я

За останні кілька місяців у ЗМІ неодноразово з`являлися повідомлення, що до Євро-2012 в чотирьох містах України, які приймають чемпіонат з футболу (Донецьк, Київ, Львів, Харків), мають з`явитися муніципальні таксі. Швидше за все, ці міста стануть тренувальним майданчиком. Відповідну ініціативу віце-прем`єр-міністра з питань підготовки до Євро-2012 Бориса Колесникова підтримали місцеві органи влади. Власне, про створення муніципального таксі в Києві столична міськадміністрація мріє вже не один рік, але поки не вистачало рішучості  вступати в єдиноборство з «шашками».

У середині червня стало відомо, що Кабмін готує ряд змін в нинішні закони, що регламентують роботу таксі. Зокрема, йдеться про запровадження на конкурсній основі квот на здійснення даної діяльності конкретними автотранспортними підприємствами. Квоти розподілятимуться місцевими радами, вони визначатимуть єдиний колір автомобілів таксі в місті. Ліцензію на право надання послуг планується видавати тільки тим підприємствам, які мають свій автопарк. Відповідно, автомобіль таксиста повинен буде знаходитися у власності ліцензіата. Тобто, орендувати авто у фізосіб, як це роблять сьогодні ІДС, не вийде. Також  планується заборонити реєстрацію на ринку ІДС, які не є частиною автотранспортного підприємства. Вводиться обов`язковий іспит на право працювати таксистом. Штрафи за порушення як нових, так і діючих норм   зростають в 10-20 разів.

У своєму зверненні Профспілка таксистів України (ПСТУ) поспішила заявити, що запровадження подібних норм спрямоване, у першу чергу, на перерозподіл ринку. "На зміну теперішньому бізнесу прийдуть великі інвестори для організації таксопарків, оскільки тільки вони будуть в змозі виконати всі умови, необхідні для отримання квот. Нас, хто на своєму горбу в дев`яності роки піднімав повністю зруйнований перебудовою ринок таксі, змусять працювати на дядька і носити непомірні хабарі місцевим чиновникам. Тисячі таксистів залишаться без роботи, а їх родини - без шматка хліба. Навіть ті таксисти, які мають зараз ліцензії, можуть залишитися просто неба, оскільки не зможуть одержати квоту", – констатують в ПСТУ.

Проте сувора заява про перерозподіл ринку на користь великих інвесторів невдовзі була знівельована главою ПСТУ Василем Попиком. В інтерв`ю УНІАН він заявив, що таксисти знайшли порозуміння з владою щодо ряду найгостріших питань.

Як уточнив глава ПСТУ, йдеться про законопроект з робочою назвою «Зміни до деяких законів України щодо врегулювання транспортних проблем до Євро-2012». “При цьому точно вноситимуться зміни в закон про автомобільний транспорт, а також в закон про ліцензування певних видів господарської діяльності. Питання про те, які саме зміни вноситимуть до згаданих законопроектів, залишається відкритим. 22 червня в ході робочої зустрічі із заст.міністра транспорту Олексієм Барановим ми домовилися, що до 1 вересня спільно з Мінтрансом опрацьовуватимемо нововведення. Поки йде робота, коментувати що-небудь досить складно. Єдине, що можу сказати – позиції учасників ринку і влади зблизилися», - зазначив В.Попик.

Але що би не говорили таксисти, а право держави одержати з них хоч би мінімальні податки, в принципі, цілком законне. Як з`ясувалося, так само вважають і в ПСТУ. “Якщо таксист самозайнятий, то він зобов`язаний платити або єдиний податок, або знаходитися в рамках загальної системи оподаткування. Таксометр у таксі повинен бути обов`язково. При цьому, якщо таксист на загальній системі оподаткування, то таксометр повинен бути обладнаний функцією реєстрації розрахункових операцій (РРО). На київських таксі ви не зустрінете ні таксометрів, ні РРО. Профспілка таксистів виступає за установку цього обладнання на всіх автомобілях. Таксі – це три види взаємодії з клієнтом. Перша – таксист зупинився «на руку», і логіка підказує, що в цьому випадку таксометр просто зобов`язаний бути. Ми за те, щоб торгівлі між таксистом і клієнтом не було. Механізм другий – таксист бере клієнта зі стоянки таксі, тут знову ж таки таксометр повинен бути обов`язково. Механізм третій – замовлення за телефоном, тут таксометр не обов`язковий, оскільки диспетчерська служба відразу називає не тариф на кілометр, а вартість поїздки. У цих питаннях у нас з Кабміном повне порозуміння. Інша справа – ліцензування діяльності таксі», - розповів В.Попик.

Примиренську позицію профспілки можна пояснити і нещодавніми заявами самого Бориса Колесникова. «Так, розмова про муніципальне таксі була. Але це жодною мірою не повинно зачіпати інтереси приватного бізнесу. Це може бути тільки суб`єктом конкуренції. Не більше. Отже питання про надання міським радам права створення муніципальних таксі я б поки відклав. Так, міста повинні мати право визначати місткість салону, багажника, колір таксі. Але перехідний період повинен бути не менше трьох років», - зазначив він в інтерв`ю «Дзеркалу тижня».

Здавалося б, на цьому можна вважати конфлікт вичерпаним – взаєморозуміння знайдене, йде спільна праця. Але є відчуття, що і та, й інша сторони залишаються при своїй думці, і зростання напруги чекати залишилося недовго. Це з огляду на той хаос, який спостерігається у сфері послуг таксомоторів в Україні, а також факт, що в первинному своєму вигляді законопроекти були дуже відверто виписані під великий бізнес. Навряд чи ті, хто був зацікавлений у переформуванні ринку, так легко відмовляться від своїх ідей. До того ж, у влади є справді вагомі аргументи на користь глибоких змін на ринку таксі – державі потрібні податки для забезпечення соціальних виплат. У таксистів же є вельми ефективні методи боротьби з диктатом влади, які не раз випробували їх зарубіжні колеги. Знаходячись в умовах жорсткої конкуренції, вони, між тим, здатні швидко об`єднуватися для відстоювання своїх прав, не поступаючись в цій якості тим же шахтарям. В їх руках могутній інструмент для виявлення протесту – автомобіль, за допомогою якого вони здатні паралізувати рух в будь-якому місті. До того ж їм поталанило – нова влада була абсолютно не готова зіпсувати свої перші 100 днів «біля керма» загальноукраїнським страйком.

Taxi tax-free

Дані Мінтрансу, в юрисдикції якого знаходиться контроль ринку автотранспортних послуг, демонструють значні розбіжності між реальною кількістю таксі і офіційно зареєстрованими. Як повідомили у прес-службі відомства, на сьогоднішній день в Україні офіційно зареєстровано понад 35 тисяч суб`єктів господарювання, які здійснюють перевезення пасажирів на таксі. Зокрема, в Києві їх налічується понад 700. (Нагадаємо, за оцінкою самих учасників ринку, в столиці близько 30 тис. таксі, а в Україні - не менше 200 тис.). «Точно визначити відсоток від загальної кількості таксистів, які здійснюють свою діяльність відповідно до вимог законодавства, і таксистів, які діють поза межами правого поля, неможливо», - констатують в Мінтрансі. Як відзначають у відомстві, впродовж минулого і поточного років Головною автотранспортною інспекцією (ГАТІ) в ході рейдів перевірено понад 97 тис. авто, обладнаних пізнавальними знаками «таксі». З них більше 24 тис. здійснювали перевезення пасажирів без оформлення документів, які передбачені статтею 39 Закону «Про автомобільний транспорт», тобто, «нелегально». Серед виявлених «нелегалів» майже 80% складають перевізники, які взагалі не зареєстровані як суб`єкти господарської діяльності. Серед порушень часто зустрічаються: відсутність у перевізників ліцензій, ліцензійних карток на транспортні засоби, путівок з відповідними записами про проходження перед рейсом медичного огляду і технічного стану автомобіля. «Слід зазначити, що більшість «нелегалів» взагалі відмовляються пред`являти представникам  Головтрансінспекції документи для перевірки»,  - підкреслюють в Мінтрансі.

З метою вирішення даної проблеми ГАТІ неодноразово вносила відповідні законопроекти, проте жоден з них так і не був прийнятий Верховною Радою.

Оцінка ГАТІ виглядає досить м`якою. За її даними виходить, що тільки чверть українських таксистів (24 тис. з 97 тис. проінспектованих авто) є абсолютними «нелегалами». Тоді як, за даними незалежних експертів, ситуація катастрофічна – до 95% таксистів можна сміливо зарахувати до таких.

Як відзначив представник ініціативної групи зі створення Всеукраїнської асоціації самозайнятих перевізників (ВАСП-таксі) Анатолій Галазюк, близько 95% українських таксистів, по суті, працюють нелегально, тобто не платять податки.

Одним із найважливіших питань, неврегульованих законодавчо, експерт вважає обов`язкову наявність у таксі таксометрів. “Діюча редакція Закону «Про автомобільний транспорт» вимагає обладнання кожного таксі таксометром, або, простіше кажучи, лічильником. В окремих містах вони вже використовуються масово: Тернопіль, Львів, Чернівці, Донецьк, частково Крим. Проте в Києві знайти таксі з таксометром украй складно. Як правило, їх немає в машинах. Тобто, згідно з законом, таксометр у таксі має бути обов`язково, проте нормативні вимоги з цього питання залишаються невизначеними. Адже навіть сертифікований і перевірений метрологічною службою прилад вимагає точного налаштування під конкретний автомобіль. Неправильно налаштований таксометр може не на відсотки – в рази спотворити реальну відстань поїздки», - пояснив він.

Експерт переконаний, що ІДС, які контролюють значну частину ринку в Києві, абсолютно не зацікавлені в таксометрах. «Одержуючи за телефоном замовлення від клієнта щодо маршруту, оператор ІДС відразу називає суму. Звичайно, диспетчерській службі так зручніше одержати певний відсоток від виручки таксиста. З погляду самого перевізника, така практика несправедлива, оскільки ніяка програма, встановлена на комп`ютері ІДС, не в змозі врахувати реальні умови поїздки. Адже на шляху можуть трапитися пробки, чи ремонт дороги. Сам клієнт може змінити маршрут. Саме тому у всьому світі основним засобом оцінки плати за проїзд є таксометр. Якщо він правильно налаштований, то чітко вирахує вартість послуги”, - відзначає експерт.

В одному з київських ІДС заявили: «Багаторічний досвід свідчить про те, що пасажири не захочуть користуватися таксометрами-лічильниками. Річ у тому, що використання таксометрів, за замовчуванням, призведе до зростання вартості послуг. Там, де диспетчер ІДС за допомогою комп`ютерної програми назве ціну поїздки між двома пунктами у 40 грн., таксометр з тим же тарифом за кілометр нарахує 90 грн. і більше». Представник ІДС вважає, що необхідно зберегти існування ліцензій на роботу таксистів у двох варіантах – для тих, хто працює «з руки» з обов`язковим таксометром, і для тих, хто працює за викликом, де лічильник не є обов`язковим. За його словами, розподіл ліцензій за принципом здійснення розрахунків за послуги існує в багатьох європейських країнах.

Ліцензійні квоти, або природний відбір

Ще однією значущою зміною законодавства, на думку експерта, є більш жорстка  процедура ліцензування цього виду діяльності. “Часто під свою ліцензію ліцензіат оформляє картки на автомобілі, які належать приватним особам. Нинішній недосконалий наказ Мінтрансу, що регламентує видачу ліцензійних карток, дозволяє оформити їх хоч на всі автомобілі будь-якого міста, було б бажання  власників. Де-факто, ніхто з таких таксистів не платить навіть єдиного податку (200 грн. в місяць), оскільки взагалі він не є суб`єктом підприємницької діяльності, а платить гроші тільки ліцензіату за картку і путівку. Сама ж ліцензія на надання автотранспортних послуг коштує одну мінімальну зарплатню (888 грн. – з 1 липня 2010 року), до того ж, вона поки видається безстроково”, - відзначає А.Галазюк.

Відносно квотування кількості таксі в тому чи іншому населеному пункті України, експерт підкреслив, що це слід розглядати як один з механізмів регулювання легального ринку нарівні з ліцензуванням. «Обидва ці елементи регулювання прописані в Господарському кодексі, але слід враховувати, що вони стосуються легального ринку, а не «сірих» таксистів. Логіка підказує, що квотування доцільне там, де ринок перенасичений, і необхідно його збалансувати. Наш ринок перевезень сьогодні вкрай перенасичений і, як вже було сказано, на 95% є нелегальним. Виникає питання – кого ми збираємося квотувати?», - задається питанням А.Галазюк.

Він переконаний, що перш, ніж вводити механізм квотування, ринок необхідно «почистити». «Нова влада демонструє реальне бажання навести лад у цій сфері, проте починати слід з розпорядження контролюючим органам – розібратися з нелегалами. Зробити це можна, але не в кабінеті, а на вулицях міст, з`ясувавши, на якій підставі надаються послуги кожним конкретним автомобілем», - вважає А.Галазюк.

За його словами, після того, як нелегали підуть з ринку, кількості таксі може виявитися недостатньо для задоволення попиту. “До того ж, квотування несе в собі дуже високі корупційні ризики, особливо якщо його підпорядкують місцевим органам влади”, - підкреслює А.Галазюк.

Виходить, що державі не слід особливо мудрувати, аби посилити законодавство,  варто обмежитися корекцією нормативних актів і контролем виконання. Прибравши з наших доріг «грачів» і «нелегалів», влада одержить нормальну (як мінімум, втричі меншу за нинішню) кількість “правильних” таксистів. Залишаться, правда, суто естетичні нюанси у вигляді одноманітності забарвлення українських “кебів”, але це, погодьтесь, вже дрібниці...

Шеф, два лічильники!

Як відомо, стереотипи – річ дуже стійка до зовнішніх змін, от так і з таксистами. Радянські часи давно минули, а ми досі вважаємо, що таксисти “зривають куш”. Зізнайтеся, що, розплачуючись з водієм, ви бодай раз, але вираховували для себе собівартість поїздки, орієнтуючись виключно на ціну бензину. Виходило непогано, з 40 грн., заплачених за 15-кілометрову поїздку, на бензин припадає гривень 10. Шляхом нескладних підрахунків ви вклали в кишеню таксиста 30 грн. чистого доходу. Насправді ж усе зовсім не так просто... 

Представник однієї з великих київських служб таксі категорично заявив, що при нинішніх тарифах сплачувати податки в повному обсязі таксисти просто не в змозі. “Середній тариф на проїзд у таксі у Києві становить 2,5 грн. за 1 км. 20% цієї суми можна відразу відняти – витрати на подачу автомобіля клієнтові, тобто, на їзду “вхолосту”. Залишається 2 грн. Перша стаття у формуванні собівартості послуг таксі – звичайно ж, бензин. Враховуючи витрату палива по місту з розрахунку 10 літрів на 100 км і вартість 1 літру бензину А-95 на рівні 7,50 грн. за мінімальну для Києва, одержуємо 75 коп. на 1 км. Віднявши 75 коп. від 2 грн. маємо вже 1,25 грн. Хоча амортизація автомобіля часто не враховується, але вона, приблизно, складе близько 35 коп. на 1 км., отже маємо залишок 90 коп., з яких віднімаємо податок на прибуток і ПДВ, – в залишку одержуємо 40 коп. чистого прибутку. В день удачливий таксист в змозі перевезти клієнтів на відстань в 250 км. максимум. Виходить, що його щоденний заробіток при всіх вище перерахованих обставинах складе 100 грн. За 25 робочих дня виходить 2,5 тис. грн. Залишається питання, хто за такі гроші працюватиме по 10-12 годин в день?”, - підкреслив співрозмовник агентства. Звичайно, у цих розрахунках фахівець може знайти суперечливі моменти, але у загальних рисах все відбувається приблизно так. Хіба що витрати на амортизацію автомобіля варто замінити на відрахування диспетчерській службі.

На думку експерта, якщо уявити собі, що таксисти почнуть платити податки на загальних підставах, то працювати у таксі при нинішніх тарифах буде нікому...

За його словами, для того, щоб сплачувати податки і заробляти хоч би 5 тис. грн. в місяць, таксист буде змушений підвищувати тарифи. Що це викличе, не важко здогадатися – таксі, як і в середині 1990-х, стане елітарним транспортом. “І що ж ви думаєте, після появи на вулицях муніципальних таксі приватники перестануть зупинятися на підняту руку? Звичайно, ні. Зміни до закону у жодному випадку не збільшать надходження до бюджету. Для того, аби зберегти професіоналів й упорядкувати ринок, з нього повинні піти “грачи”. Стане менше машин, відповідно, підніметься попит на таксі. Тоді можна підняти ціну. Тільки після цього фіскальні органи зможуть вимагати з таксистів якісь реальні податки. Маса людей в умовах кризи позбулася роботи. Вони приходять у таксі і, до речі, не проти працювати  офіційно. Але проблема у тому, що оформитися як суб`єкт підприємницької діяльності не так просто, для цього таксистові необхідно купити таксометр, касовий апарат і ліцензію. Все це обійдеться приблизно в 3 тис. грн., до того ж необхідно укласти договір гаражного обслуговування, де таксист проходитиме і медогляд перед виїздом. Головна проблема полягає в тому, що якщо СПДшник вирішив припинити свою діяльність, то процедура закриття «підприємства» украй складна для приватної особи, і багато хто просто не ризикує починати”,  - відзначив співбесідник агентства.

Нинішніх таксистів-професіоналів дуже турбує пропозиція Кабміну видавати ліцензії на машини віком не старше трьох років. «90% машин до 3-х років, які експлуатуються як таксі приватними особами, знаходяться в кредиті. Таку машину без дозволу банку ліцензіювати абсолютно неможливо», - уточнив представник ІДС.

Зруйнуємо вщент, а потім...

Понад 90% київських таксистів працюють під егідою ІДС, які не мають ліцензії на надання автотранспортних послуг. «Але деякі ІДС вже усвідомили, що дороги назад немає, і ситуація із законодавством ставатиме тільки жорсткішою, а значить варто поспішити з отриманням необхідних дозвільних документів. Сьогодні ми намагаємося власними силами контролювати роботу своїх таксистів – здійснюється інструктаж, перевіряється технічний стан машини. У нас є свій лікар, який контролює фізичний стан таксистів перед виїздом на зміну. Що стосується податків, то, отримавши  ліцензію на надання автотранспортних послуг, ІДС надає таксистам ліцензійні картки, делегуючи таким чином свої повноваження ліцензіата. З власником машини підписується договір оренди на автомобіль, сам же на ньому й працює. Так само складається договір найму цієї фізособи, згідно з яким і сплачується  прибутковий податок. Сплачується податок на викиди газу в атмосферу. У цьому полі ми і прагнемо сьогодні окультурити нашу діяльність»,  - відзначив представник ІДС.

Склалася парадоксальна ситуація – таксисти закликають владу розпочати  “зачистку” ринку, але, маючи всі важелі впливу, вона чомусь не поспішає ними скористатися. Не нам вчити податкових інспекторів, як слід розбиратися зі злісними боржниками. У випадку з “грачами” справа спрощується наявністю дорогого знаряддя виробництва – автомобіля. Конфіскувавши пару-трійку авто за несплату податкових штрафів, можна домогтися приголомшливого ефекту. Новина про те, що податкова “лютує”, швидко змете приватників з їх насиджених місць на “фільтрах”. ІДС стануть у чергу на отримання ліцензій, а таксисти вже не ризикнуть виїжджати на дороги з ксерокопіями ліцензійних карток. Але натомість готуються радикальні зміни законів. І неважливо, що вони поки що  не зареєстровані в парламенті, існують лише у вигляді пропозицій. Зовсім недавно ми були свідками того, як Податковий кодекс протягнули через перше читання в Раді, повністю проігнорувавши думку підприємців. Хто гарантує, що з таксистами не вчинять так само, враховуючи той ентузіазм, з яким нинішня парламентська коаліція голосує за урядові законопроекти?

Складається враження, що державним посадовцям дуже вигідно тикати пальцем у бік хаотичного ринку, примовляючи - “ось бачите, що там відбувається, пора покласти край цьому”. Таким чином ситуація штучно розжарюється, аби  виправдати суворі реформаторські заходи під нових господарів. Чекати розв`язки залишилося не довго – до 1 вересня лише два місяці.

Петро Черних (УНІАН)

УНІАН в Google News